Fröjdhpunktse

And The Band Played On

Kategori: Bilar (sida 1 av 4)

Den lysenkoistiska snöröjningen

slussen_snorojning

Prioriterad snöröjning i Stockholm, 15 november 2016. Cykelbanan är plogad och halkbekämpad. Gångbanan till vänster har fortfarande inte skottats och påminner mest om en puckelpist – en vecka efter snökanonen.

Det har nu gått en vecka sedan den gigantiska snökanonen slog till mot Stockholm och totalt kaos efter sig. Bilar och transporter lamslogs, kollektivtrafiken ställdes in och människor blev strandade miltals hemifrån. Tusentals hade inget annat val än att pulsa fram genom snömassorna i timtal för att komma hem. Min egen promenad från centrala Stockholm till Nacka tog lite drygt två och en halv timme, fast då stannade jag till och handlade i en nästan tom och öde matbutik i Sickla på vägen.

Det här var förstås inget större problem för mig personligen att lösa, jag är ganska vältränad och var förutseende nog att handla broddar tidigare på dagen (några timmar senare var de slut ). Men jag tänker på alla de tusentals människor som inte hade samma möjlighet – eller tur – som jag. Äldre som inte orkade gå en mil, småbarnsmammor med barnvagnar, funktionshindrade och sjuka. Och förstås alla de som tvingades sitta fast i upptill ett halvt dygn i sina allt kallare bilar på de igenproppade infartslederna.

Allt detta var resultatet av den historiskt usla snöröjningen – som uppseendeväckande nog fortfarande en vecka senare inte kommit igång på allvar. Många har ömsom varit varit ursinniga, ömsom hånat den rödgrönrosa majoriteten i Stockholms stadshus för haveriet. Politkernas  berömda jämställda snöröjning – eller om den inte till och med var  feministisk – mötte här verkligheten med full kraft, och det var ingen vacker syn.

Av denna snöröjning, feministisk eller inte, har det emellertid ännu en vecka efter snökanonen inte synts mycket av. Centrala gågator, som Drottninggatan, liknar fortfarande mest en puckelpist, och det dröjde till igår eftermiddag innan det över huvud taget började halkbekämpas eller ströddes sand på de glashala trottoarerna.

Tanken bakom den jämställda snöröjningen var ju annars att prioritera vinterväghållningen för de grupper som behöver det bäst. Kvinnor, barn och äldre sägs ju gå eller åka kollektivt oftare än män, därför ska plogningen för dessa grupper prioriteras, enligt den nya snömaktordningen eller vad man kan kalla den.

Varför det inte fungerade har jag ingen aning om, men det är ju knappast en nyhet att det snöar på Stockholms breddgrader vid den här tiden på året. Och just när det gäller snöröjning finns det därför en relativt lång erfarenhet att falla tillbaka på.

Så om  Stockholms politiker hade lutat sig mot empiri istället för identitetspolitik när man började detaljstyra i hur stan ska skottas, hade det klart framgått att det finns en anledning till att de stora trafiklederna historiskt sett har plogats först. Om detta inte görs, fastnar kollektivtrafiken – så som skedde nu – och tiotusentals resenärer tvingas istället ut på översnöade och glatta gångvägar för att försöka ta sig till sin destination. Vilket inte förvånade innebär en massiv ökning av antalet benbrott, med de kostnader för akutsjukvård och sjukskrivning som blir följden. Den jämställda snöröjningen fick här alltså totalt motsatt effekt: de prioriterade grupperna drabbades värst.

En liten grupp som däremot verkar ha prioriterats är – cyklisterna. Det var förvisso inte många som vågade sig ut på två hjul under snöfallet och dagarna därefter, med undantag för en liten hård kärna av fullutrustade livsstilscyklister (som jag efter gjorda observationer under det att jag halkade mot jobbet bedömer bestod av dryga 90 procent män). Redan dagen efter snöfallet var plogningen av de centrala cykelstråken i full gång, på bekostnad av gångbanorna som lämnades oplogade med sina snömassor. Eller fick lite extra påfyllning från cykelbane-plogningen.

Uppenbarligen har alltså snöröjningen fungerat planenligt i just detta avseende – vilket innebär att politikerna här har ansett att de övervägande manliga cyklisterna varit viktigare än kvinnor, barn och äldre som fått kämpa vidare i decimeterdjupt snömodd och is på trottoarerna.

Tanken med denna prioritering är sannolikt att få fler att ta cykeln, som i Miljöpartiets värld är det magiska verktyg som kan råda bot på allt från trafikproblem till att rädda världen och skapa massor av nya jobb. Budskapet är tydligt: vill du kunna ta dig fram i Stockholm på vintern – börja cykla!

Allt detta får mig osökt att tänka på Trofim Lysenko, en sovjetisk genetiker som på 30-talet utvecklade en pseudovetenskaplig genetisk hypotes,  lysenkoismen, Denna gick i kortet ut på att förvärvade egenskaper kunde gå i arv. Man skulle därför kunna lära arter – och människor – att leva i en karg miljö. Vilket skulle innebära att man kunde ge en individ vissa egenskaper under livet, därefter skulle dessa egenskaper automatiskt föras vidare till avkomman. Vem som helst förstod ju att detta var total galenskap, men hypotesen passade utmärkt in i Stalins och bolsjevikernas dröm om den nya sovjetmänniskan, homo sovjeticus.

Lysenkoismen gjorde att all forskning kring genteknik förbjöds, och ledde några år senare till en total katastrof inom jordbruket, med massvält och död som följd, när Lysenko fick för sig att försöka uppfostra även spannmål till att klara sig utan vatten och gödning. Ändå skulle det dröja långt in på 60-talet innan denna pseudovetenskap slutligen övergavs.

Jag vågar dock påstå att Miljöpartiets nya klimatsmarta människa, homo cyklismus, sannolikt kommer att låta vänta på sig ett bra tag. Vi motsträviga drar istället på oss broddarna och pulsar vidare. Eller hoppas på regn.

Whoops, nu inser jag precis att jag drog en parallell till 30-talet. Ber om ursäkt för detta, men jag kunde inte låta bli.

(Och jag gjorde i alla fall inga jämförelser med Hitler…)

Intressant?

Fler om , , ,

Din supersnabba elbil behöver bara ett par extra kraftverk för att funka som det var tänkt

I avdelningen you can’t make this shit up nås jag av nyheten att 126 besvikna Teslaägare i Norge gruppstämt Elon Musks hajpade elbilsfirma, eftersom de anser sig lurade att betala för något som inte levererats. Den aktuella modellen, Model S P85D, såldes enligt grupptalan nämligen med argumentet att bilen kunde utveckla hela 700 hästkrafter i något som marknadsfördes som insane mode.

”Vi har köpt en bil som marknadsförts med 700 hästkrafter, och gjorde 0-100 kilometer i timmen på 3,3 sekunder. Men så visade det sig att Tesla uppgett 700 hästkrafter som hypotetiskt när bilen inte drevs av batteriet utan av en extern strömkälla som kan ge 500 000 watt rätt in i motorn, säger Tesla-ägaren Frode Fleten Jacobsen till DN.no.”

Nr bilen levererades fanns det dock ”bara” 469 hästkrafter i drivlinan – enligt Tesla var de 700 hästarna alltså endast tillgängliga ifall man matade in 500 kW watt rätt in i motorn. Något som inget av dagens batterier ens är i närheten av att kunna leverera. Motoreffekten är alltså endast hypotetisk: om man kör den i testbänk med en gigantisk elkabel modell kärnkraftverk rakt in, så kommer bilen teoretiskt att utveckla 700 hästkrafter.

Detta sätt att mäta glädjehästar var ganska vanligt i USA under muskelbilseran i mitten och slutet av 60-talet, då de stora törstiga V8:orna marknadsfördes med 350 eller fler hästar under huven. I verkligheten var de inte tillnärmesvis så kraftfulla – det höga hästkraftantalet berodde mestadels på den mätmetod som användes vid denna tid. Effektmätningen skedde med motorn i en testbänk. Där matades den med högoktanig flygbensin (100 oktan) och alla effektslukande AC-aggregat, generatorer och kylfläktar var bortmonterade. Resultatet blev glädjesiffror som drev försäljningen av bilarna, men oftast inte märktes ute på gatan. I skiftet 1969/1970 tvingade myndigheterna igenom ett nytt sätt att mäta, som var mer i fas med den europeiska DIN-normen. Detta system innebar att effekten istället mättes på bilens drivhjul, med alla energislukande tillbehör monterade på motorn. Och plötsligt fick en tidigare 350-hästars Chevrolet bara runt 200 pållar under huven.

Fast nu har alltså Tesla beslutat att gå tillbaka till 60-talet igen, ser det ut som.

stromma_kraftstation

Strömma vattenkraftstation, Varbergs första elverk, ligger i Dagsås sydost om centralorten, har en turbin med 140 kW effekt. Normal årsproduktion ligger runt 200 MWh.

Hur som helst – 500 kW är en hel del el. En normal vindkraftturbin från mitten av 2000-talet ligger på 1500 kW i uteffekt – alltså fullt tillräckligt för att driva tre 700-hästars Teslor när det blåser för fullt. Ett X2000-tåg sörplar i sig 3500 kW – detsamma som sju Teslor – när det far fram i full fart.

Ett mindre vattenkraftverk – som det på bilden ovan som ligger i Dagsås utanför Varberg – har en turbin med 140 kW effekt. Det innebär att det behövs 3,5 sådana kraftverk för att få locka fram de 231 saknade hästarna ur den Teslamodell som de besvikna norrmännen har köpt.

elon_musk_2015

Tillbaka till 60-talet med Elon. Foto: Steve Jurvetson, CC BY 2.0.

Det norska konsumentverket, Forburkerrådet, har tidigare gett sex klagande rätt, och uppmanat Tesla att betala tillbaka mellan 23.000 och 50.000 norska kronor (ungefär detsamma i svensk valuta). Det enda som är förvånande är att Tesla trots detta fortfarande kämpar emot och bestrider kravet, enligt uppgift från företagets advokat. I övrigt ger denne inga kommentarer, vilket måste innebära att Tesla trots allt menar att det faktiskt går att kränga ur bilarna 700 pållar – förmodligen med lite god vilja, ett par kraftverk och en monstertjock sladd.

Man kan säga mycket om Tesla och Elon Musk, men handen på hjärtat: Skulle du våga köpa en bil av denne man?

Eller en autopilot..?

Eller kanske en rymdraket?

Intressant?

Fler om , , , , ,

Nya Teslaskatten: så ska de fattiga betala rika Stockholmares bilpendling

Tesla_Model_S_delivery_to_Høyres_Nikolai_Astrup_in_Norway

Den första Teslan levereras till den europeiska marknaden, närmare bestämt till Teslas bilhall i Oslo, i augusti 2013. Foto: Norsk elbilsförening (CC BY 2.0)

När politikerna slutligen lyckats med bedriften att göra kaos med den svenska energimarknaden genom att satsa hundratals miljarder på att skapa ett gigantiskt överskott på el och därmed göra all kraftproduktion olönsam (tidigare kronjuvelen i statens företagsportfölj, Vattenfall, har under denna process utvecklats till ett veritabelt basket case), har de nu siktet inställt på nästa bransch som ska regleras ihjäl: Bilindustrin.

I dagarna föreslog regeringens särskilde utredare en fet skattechock nära nog hela den befintliga svenska bilparken. En ny Volvo skulle exempelvis få en tredubblad fordonsskatt – från dryga 3.000 om året till över 10.000. I gengäld vill utredaren dock frikostigt skattesubventionera tokdyra leksaker för Sveriges mest välbeställda, till exempel elbilen Tesla. Prislappen på den populäraste, Modell S, börjar på c:a 800.000 kr i inköp, men fler ska alltså fås att köpa den genom en ny supermiljöbilspremie på hela 60.000 kr.

– Vårt förslag är baserat på tanken att miljövänliga bilar ska premieras och bilar som släpper ut mycket ska hårdskattas, säger ansvarige utredaren och lagmannen Petter Classon, enligt Aftonbladet.

Särskilt dumskallarna som valt att bosätta sig utanför kollektivtrafiknätet i Stockholm, Göteborg eller Malmö – där avstånden är långa och laddstolpar är lika sällsynta som en polis –ska klämmas åt rejält. De som i avsaknad av utbyggd kollektivtrafik tvingas bilpendla tiotals mil till jobbet varje dag och inte har vare sig praktisk eller ekonomisk möjlighet att köpa en så kallad supermiljöbil. Och OM de haft råd att byta ut den tio år gamla VW-kombin mot en sprillans ny Nissan Leaf eller Tesla, hade de snabbt upptäckt att den usla räckvidden – särskilt i kallt väder – och brist på laddningsmöjligheter inneburit att den nya guldklimpen blivit stående på garageuppfarten.

Meningen med den nya bonus/malus-skatten som föreslås verkar alltså helt krasst vara att straffbeskatta fram en ny, fossilfri fordonsflotta – i våra storstäder. I praktiken blir det en omvänd Robin Hood-skatt, som omfördelar pengar från fattiga till rika,  från låg- och medelinkomsttagare som aldrig kommer att ha råd att köpa en dyr elbil, till en privilegierad överklass med ambitionen att bättra på sitt gröna samvete genom att slanta upp runt miljonen för Elon Musks fartvidunder.

För det är i praktiken bara i och runt storstäderna som de ”rena” elbilarna fungerar som det är tänkt. Här är avstånden inte längre än att man klarar resorna på eldrift, och här är ladd-infrastrukturen mer utbyggd. Den supersubventionerade Teslan blir därför ett extremt dyrt sätt för de välbeställda i Stockholms (eller Göteborgs eller Malmös) förorter att ta kunna bilen till jobbet istället för att cykla eller åka buss. Allt med gott samvete!

Men det föreslagna systemet slår inte bara hårt ekonomiskt mot dem som är beroende av bilen. Det är ännu ett exempel på hur hur blåögda politiker på fullt allvar tror sig vara skickade att peka ut den teknik som kommer driva våra fordon om mer än 20 år. Att det kommer att vara eldrivna bilar som ersatt bensin- och dieselfordon är naturligtvis en möjlighet, men det finns många andra utvecklingsspår – ett av dem är till exempel syntetisk bensin, framställd av alger.

Dessutom har det som kallas marknaden gång på gång visat sig oändligt mycket bättre än politiker på att utse vinnare. Se bara på etanolfiaskot. För bara 10 år sedan trodde alla politiker, påverkade av gröna lobbyister som Per ”Etanol-Jesus” Carstedt och Mattias Goldmann (som idag istället missionerar om ökat skattestöd till elbilar) att det var en utmärkt idé att elda upp maten istället för att äta den. Idag är etanolen stendöd som fordonsbränsle, och det är värt att påpeka att det sannolikt aldrig hade blivit någon etanolbilssatsning över huvud taget, om det inte varit för att staten strött miljarder över den bristfälliga tekniken – och tvingat ett stort antal glesbygdsmackar i konkurs genom den vansinniga pumplagen.

Detta är nämligen det stora problemet med stora statliga subventioner – oavsett om det gäller etanol, vind- eller solenergi. Bristfällig och ineffektiv teknik fortsätter att vara just bristfällig och ineffektiv, eftersom miljarderna som pumpas in i branschen lägger sig som en våt filt över all utveckling samtidigt som den naturliga konkurrensen sätts ur spel. Istället för att effektivisera, förbättra och göra tekniken billigare gör staters inblandning att företagen istället utvecklas till bidragsentreprenörer, vars främsta affärsidé blir att tanka det allmänna på än mer pengar.

Och Teslan, oavsett vad man tycker om bilens karismatiske upphovsman Elon Musk, är i mångt och mycket en produkt primärt byggd för att dra in – bidrag.

Nåväl. Den allvarligaste invändningen mot Tesla och andra ”rena” elbilar är emellertid att de inte löser några egentliga problem. Om man räknar ihop de koldioxidutsläpp som uppstår under bilens livscykel, från tillverkning till skrot, ger en Tesla upphov till endast marginellt lägre utsläpp än en konventionell bensinbil.  Besparingen ligger närmare bestämt 1,2 ton CO2, räknat på en livslängd på 10 år och 15.000 mils körning. (Enbart tillverkningen av Teslans batterier står ensamt för utsläpp av 14 ton CO2.)

1,2 ton CO2 kostar i dagsläget ungefär 60 kr på EU:s marknad för utsläppsrätter. Det innebär i reda pengar att svenska staten kunde sparat in dessa koldioxidutsläpp för lite drygt en 50-lapp, istället för 60.000 i supermiljöbilspremie. Eller tusen gånger billigare för skattebetalarna.

Hittills har världens alla elbilar tillsammans dragit in statliga subventioner för över 100 miljarder – en satsning som inneburit en minskning av CO2-utsläppen globalt på 3,3 miljoner ton. Denna minskning kommer vid seklets slut att begränsa den globala temperaturökningen med 0, 00001 grader –vilket med ett annat sätt att räkna innebär att uppvärmningen senareläggs med 30 minuter.

Avslutningsvis påpekar Lomborg att valet av en elbil i praktiken innebär att man ersätter bensin och diesel med – kol. Vilket naturligtvis stämmer om man ser det globalt – dryga 80 procent av världens elproduktion sker ju med koleldning.

Någon kan förstås invända mot detta resonemang när det gäller svensk elproduktion, som är i det närmaste helt koldioxidfri. Så är det förvisso – just nu. Men med regeringens beslut att straffbeskatta bort kärnkraften (samtliga reaktorer kan vara avvecklade redan om fyra år) kommer vi inom kort att tvingas importera hälften av vår el. Och vi ska inte ha några illusioner om vad våra grannar i söder och öster eldar med. Med undantag från Finland, som bygger ny kärnkraft för fullt, är det idel brunkol tillsammans med gas från Putins olje-oligarker som gäller för att behålla ljusen på.

Dessutom är klimatfrågan global, så vad vi i Sverige, med våra 0,2 procent av världens sammanlagda CO2-utsläpp, väljer att köra omkring med på våra vägar blir i allt väsentligt endast en symbolhandling.

Något att fundera på när det inom kort kan bli dags att hosta upp 10.000 extra i fordonsskatt.

Intressant?

Fler om , , , ,

Norsk miljöpolitk: ge rika miljardstöd för att köpa lyxbilar

tesla_models

Tesla Model S kallas även för elbilarnas Ferrari. En lyxbil som subventioneras hårt i Norge.

Återigen blir vi upplysta om hur långt framme miljöarbetet befinner sig utanför Sveriges gränser. I vårt grannland Norge har nämligen eldrivna lyxbilen Tesla Model S sprungit iväg i försäljningsstatistiken och toppar nu försäljningslistorna över sålda bilar i landet. Elbilar utgör nu hela 3 procent av den norska bilparken, mot bara några promille i Sverige. Bara under förra månaden såldes det hela 626 Tesla, eller 5 procent av den totala bilförsäljningen.

Uppenbarligen är det något som gör att norrmännen gillar elbilar betydligt mer än vi svenskar, som haft lite svårt att motivera ett beslut att lägga ner ett par hundra tusen extra på en bil som det knappast går att hitta laddare för. Och svaret på varför bilåkarna på andra sidan kölen tagit Tesla S till sitt hjärta är givetvis att samhället betalar stora delar av kostnaden. Dels subventioneras miljöbilarna frikostigt, dels är punktskatterna på vanliga bensin- och dieselbilar extremt hög i Norge, vilket gör att bilkörning i ännu högre utsträckning än i Sverige är en sysselsättning för de välbeställda.

I en artikel i Wall Street Journal från i våras kan man läsa att den norska regeringen – förutom att straffbeskatta fossilbilar och subventionera elbilar – betalar köparna upp till 70.000 kr (11.000 USD) i form av inköpspremie, gratis parkering och slopade biltullar för elbilar. Dessutom tillåts elbilarna köra i kollektivtrafikfilerna, vilket uppenbarligen är något som lockat många ekonomiskt gynnade norrmän att skaffa en andra bil för att komma snabbare till jobbet.

Jag har ingen aning om hur många Tesla det rullar i grannlandet, men det finns uppenbarligen ingen brist på norska oljemiljoner att bränna på elbilssatsningen. I Sverige börjar denna lyxiga leksak på 700.000 i inköpspris, vilket gör den alltför dyr för normala inkomstlägen – även med den så kallade supermiljöbilspremien på 40.000 kr. Och brist på laddmöjligheter innebär att man alltid måste ha en andra bil i husthållet.

Men med den norska metoden – att frikostigt subventionera rika människors lyxbilsinköp – är det självklart att det snabbt får genomslag i försäljningen. Frågan är bara om det är – för att ta ett aktuellt buzzword – hållbart. För om man översätter denna subvention till europeiska förhållanden, där planen är att det ska rulla hela nio miljoner elbilar år 2020, skulle samma nivå av subvenitoner landa på 630 miljarder i skattesubventioner.

I Sverige gör branschorganisationen Bil Sweden prognosen att det kommer att säljas 265.000 nya bilar i år. Bara 0,6 procent av dessa kommer att vara så kallade supermiljöbilar (alltså elbilar eller laddhybrider). Därför efterlyser både Bil Sweden och motorjournalister ökade stimulanser, liknande de i Norge.

Om Sverige på norskt vis skulle få fem procent av bilköparna att köpa på en Tesla Model S, hade det kostat statskassan nära en miljard årligen. Värt att påpeka är att dettta precis som övriga energisubventioner innebär en kraftig förmögenhetsöverföring från låg- och medelinkomstagare till dem som har det allra mest förspänt.

Och som den danske miljöekonomen Björn Lomborg visat i ett flertal artiklar är elbilen  allt annat än fri från utsläpp, eftersom tillverkningsprocesen har en nära tre gånger så stor miljöpåverkan som en vanlig bil. Få elbilsköpare kommer ens i närheten av de körsträckor som krävs för att tjäna in skillnaden i koldioxidekvivalenter som uppstår i tillverkningsprocessen jämfört med att köpa en vanlig bil.

Som verktyg för att sänka koldioxidutsläppen och ”rädda klimatet” är elbilen i allt väsentligt verkningslös, samtidigt som den är ineffektiv och ohemult dyr. Alltså ungefär som de flesta andra så kallade klimatåtgärder.

Att slösa bort massor av pengar på meningslösa symbolhandlingar brukar vara Miljöpartiets paradgren, så det är konstigt att partiet inte hade med en norsk elbilssatsning i dagens skuggbudget.

Nu avskyr förstås MP allt vad bilar heter, och vill istället göra det för dyrt för folk på landet att köra över huvud taget. Dessutom ska vi bränna ytterligare 50 miljarder på att ytterligare manipulera EU:s redan sönderfuskade och havererade handel med utsläppsrätter.

Intressant?

Andra bloggar åsikter om , , ,

Om konsten att stifta värdelösa lagar

Om man studerar bilderna från masskrocken på E4:an utanför Åstorp som publicerats i kvällstidningarna ser man direkt en sak som sticker ut – många, om inte majoriteten av de kraschade långtradarna är utländska. Utan att på något sätt förfalla åt nån slags främlingsfientlighet, är det lätt att konstatera att det innebär ett gigantiskt trafiksäkerhetsproblem att Sverige fortsätter att tillåta åkare från Öst- och Sydeuropa att trafikera svenska motorvägar, ofta i alldeles för hög fart, på i värsta fall blankslitna sommardäck. Poliser särskilt i norra Sverige kan bara trött konstatera att när det ställer sig en långtradare på tvären över E4:an så är det i de alltför många fall ett ekipage som inte hör hemma i Sverige, och med en förare som inte har en aning om hur man kör i vinterväglag.

Min vän, som jobbar i den svenska åkeribranschen, suckar trött åt alltihop. Det är samma sak varenda år. Och inte har det blivit bättre av den nya lagen som gäller sedan årsskiftet – den som kräver att alla långtradare som kör i Sverige ska vara utrustade med vinterdäck med tillräckligt mönsterdjup då väderleken så kräver. En präktig gummiparagraf som är i princip omöjlig att sätta dit någon åkare på – även om det hade faktiskt funnits poliser ute på vägarna som bedrivit kontroller. Det finns det ju som bekant inte, eftersom de 4.000 poliserna som anställts på senare år haft viktigare saker för sig. Inte heller sker några kontroller vid färjelägen eller gränsövergångar – och frågan är om det ens är tillåtet. Skulle tullen eller polisen börja att ”klampa” utländska åkare utan vinterdäck skulle det komma en stämning från EU som ett brev på posten, eftersom åtgärden skulle ses som ett hinder för den fria rörligheten av varor och tjänster.

Det lettiska budgetåkeriet kan alltså lugnt fortsätta att ignorera svenska lagar och förordningar och köra vidare på sina begagnade sommardäck från våren 1998. Ingen polis kommer ändå att synas till på färden från Ystad till Sundsvall, om åkaren inte har oturen att få sladd nånstans på vägen. Och när det händer får samhället snällt plocka upp notan. (Ännu mindre pengar till välfärd!)

Masskrocken är inte bara en tragedi för de inblandade, utan även en bra illustration till varför det är bortkastad tid att stifta nya lagar och förordningar om man inte samtidigt ser till att nån finns där att sätta dit syndarna. Tyvärr är detta något av en svensk specialitet – vi tror på fullt allvar att det räcker med en skylt vid brofästet som upplyser om vinterdäckskravet.

För övrigt är det förstås bara dubbdäck som eventuellt hjälper vid blankis – om man har tur – men sådana har ju våra framsynta storstadsliberaler snart lyckats förbjuda med hänvisning till att en handfull svenskar statistisk kan dö av cancer i framtiden. Hur många som dör här och nu denna vinter som resultat av stigmatiseringen av dubbdäck är svårt att överblicka.

Rådet för alla som ska ge sig ut på vägarna borde alltså inte vara att sänka hastigheten, hålla bägge ögonen på vägen och hålla avståndet. För det spelar ingen som helst roll när ett 24-hjulsekipage får sladd och släpet kommer över på din sida av körbanan.

Stanna  hemma istället, ta flyget eller tåget. Och låt bilen stå fram till våren.

Intressant?

DN 1, 2, 3, SvD 1, 2, 3, 4, Sveriges radio 1, 2, 3

Andra bloggar om , , , ,

Idiotisk ändring av dubbdäckslagen

Snöoväder på våren, ingen ovanlig syn.

Transportstyrelsen har i år bestämt att förbjuda dubbade vinterdäck redan från och med lördag – alltså två veckor tidigare än tidigare år. Jag förmodar att anledningen är den sjukliga fixeringen vid skadliga ”partiklar”, kombinerat med en övertygelse om att 15 ytterligare dagar med dubbfritt kan spara in pengar på vägunderhållet.

Det riktigt galna i den här nya lagen, är att den gäller i hela Sverige från och med lördag, om det inte ”råder vinterväglag”. Kvällens väderprognos talade om varma vårdagar i Stockholmsområdet, men kalla nätter med stor risk för frost. Det vill säga vinterväglag på nätter och tidiga morgnar, med stor risk för isbildning på gator och vägar, och sommarväg under dagtid. Precis som det brukar vara under vårmånaderna.

Och längre norrut avlöses snöfallen av mildväder, vilket gör det ännu farligare att lägga om till sommardäck för tidigt.

Det enda den nya dubbdäckslagen för med sig är en ökad risk för trafikolyckor, när bilister i de delar av Sverige där det fortfarande råder vinter under stora delar av dygnet kör runt på sommardäck.

Byråkratin vs förnuftet: 1-0.

Intressant?

DN, Expressen, Allehanda.se, ekuriren.se,

Andra bloggar om , , ,

Den skamliga satsningen på etanol fortsätter

E10: så heter det bränsle som kommer att ersätta dagens 95-oktaniga bensin. Redan den 1 maj kommer bränslet, som har 10 procents etanoliblandning, att finnas i svenska pumpar. Orsaken till att trycka i en större andel ”miljöbränsle” i bensinen är förstås det allestädes närvarande klimathotet – och genom att blanda i en större andel etanol i soppan kommer koldioxidutsläppen att minska, är tanken.

Men även om man är övertygad om att koldioxid leder till klimatkatastrof, är det högst osäkert om det nya bränslet faktsikt leder till någon minskning. Dels är energiinnehållet i etanol lägre än i bensin, vilket gör att bilar som körs på E10 förbrukar avsevärt mer bränsle än bilar som körs på 95-oktanig bensin. Dels ifrågasätter allt fler om etanol verkligen bidrar till bättre miljö, om man ser till hela produktionskedjan. Viktiga koldioxidsänkor går förlorade när skogsmark skövlas för sockerrörsplanteringar, och processen där etanolen raffineras är både smutsig och energikrävande. Så slutresultatet kan mycket väl bli att koldioxidutsläppen blir högre än att köra vidare med fossila bränslen. Därför finns det många politiker i Europa, som EU-parlamentarikern och miljöpartisten Claude Termes från Luxemburg, som helt vill stoppa iblandningen av etanol i våra drivmedel.

Dessutom finns det stora frågetecken när det gäller hur många bilar som klarar att köra på det nya bränslet. I Tyskland, där lanseringen skett nyligen är både politiker och allmänhet i uppror mot det nya bränslet, och vägrar tanka E10 – samtidigt som det råder brist på vanlig bensin. Enligt bensinbolagen ska 93 procent av den tyska vagnparken klara E10 utan problem, men för de återstående sju procenten  – som motsvarar tre miljoner bilar – kan effekten bli dyrbara motorhaverier, som de enskilda bilägarna själva får stå för. Framför allt är det äldre bilar vars motorer tar stryk av att köras på en magrare bränsleblandning. Dessutom kan etanolen leda till ökad korrosion i bränslesystemet – vilket också kan bli mycket dyrt att åtgärda.

I Sverige, vars bilpark är bland de äldsta i Europa, är det sannolikt en betydligt högre andel än 7 procent som inte klarar  E10. En försiktig gissning kan vara att runt 400.000 bilägare lever farligt om de fyller E10 i tanken. Den enda försäkringen efter den 1 maj blir alltså istället tanka 98-oktanig bensin i tanken. Alltså, ännu större utgifter ovanpå det redan historiskt höga bensinpriset.

Men det mest skamliga i hela denna satsning på etanol, är att politikerna trappar upp den – just som matpriserna i världen sätter nya rekord varje dag. Och det är framför allt priset på majs som ökat dramatiskt de senaste sex månaderna, enligt FN:s jordbruksorgan FAO. Orsaken till detta står att finna i att majs, som tidigare var basvara i stora delar av världen, nu i allt högre utsträckning går till etanolproduktion. USA, tidigare världens största exportör av majs, använder nu 40 procent av sin produktion till att framställa bränsle till sina SUV:ar. Den amerikanska etanolindustrin, som subventionerats med ett otal miljarder dollar, drogs igång för drygt 10 år sedan av ingen mindre än expresidenten och sedermera Nobelpristagaren Al Gore, som ville säkra väljarröster i jordbruksstaterna. Och trots de uppenbara nackdelarna hejas satsningen fortfarande på av aningslösa världsförbättrare här på hemmaplan – inte minst miljöminister Andreas Carlgren och Svenska Naturskyddsföreningen.

Ändå krävs det inte särskilt mycket för att se sambanden. I ett läge där fler och fler av världens fattiga inte längre har råd att äta sig mätta, väljer våra politiker att aktivt delta i stölden av deras mat.

Jag kommer aldrig någonsin att tanka etanol i min bil. Hellre slutar jag köra.

Intressant?

Andra bloggar om , , , , ,

I den gröna elitens Stockholm är allt förbjudet

Yvonne Ruwaida: nej, nej, nej, nej.

Trafikverket vill ta dra tillbaka den lokala beslutanderätten i trafiksäkerhetsfrågor från kommunerna. Detta eftersom lokala förbud mot dubbdäck är ett hot mot trafiksäkerheten.

Ywonne Ruwaida, miljöpartistiskt oppositionsborgarråd i Stockholm, tror dock inte på slutsatsen i Trafikverkets färska undersökning som visar att risken för dödsolyckor minskar med 42 procent om man använder dubbdäck istället för odubbat. ”Jag litar inte på rapporter, jag tror på verkligheten” säger hon i en kommentar, och drar istället fram en norsk studie som visar på att ett förbud mot dubbdäck i Oslo inte alls påverkat olycksstatistiken.

Förutom den kanske inte helt oviktiga detaljen att klimatet kan skilja sig ganska rejält mellan Oslo och Stockholm på vintern – det är ofta mildare  – är förbudspolitik något som Miljöpartiet verkligen excellerar i, särskilt då det gäller att göra livet svårare och dyrare för invånarna.

Ruwaida vill inte bygga bostäder, inga bygga vägar, och förbjuda bilar äldre än tio år helt från att köra i huvudstaden – vilket innebär att Stockholm i än högre grad förvandlas till ett reservat för välbeställda. Låginkomsttagare som behöver ta bilen till jobbet eller skjutsa barnen till idrottsträning får helt enkelt hålla sig borta från de fina kvarteren inom tullarna. Och istället för att ta bilen till ett köpcentrum (som föresten också ska förbjudas) ska varorna fraktas nattetid med tunnelbanan.

När det gäller den egna tillvaron verkar det mesta dock vara tillåtet. Ruwaida tyckte så sent som i våras att det var fritt fram för henne att låta skattebetalarna stå för hennes privata telefonräkningar på 45.000 kr. (”Jag är väldigt mycket ute på sociala medier”.) Och några år tidigare lät hon glatt väljarna finansiera hennes dagliga taxiresor; 1999 åkte Ruwaida för 150.000, och kom därmed tvåa på listan över politikerna med störst resekostnader. Etta var Gudrun Schyman som brände en tusenlapp om dagen på taxifärder. (Att bränna pengar är sålunda inget nytt för FI-ledaren.

Dessutom plockade Ruwaida i början av 2000-talet ut 200.000 kr på Riksdagens betalkort, utan att redovisa några kvitton.

Allt detta har Ruwaida förstås ångrat, rättat till och ursäktat sig för i efterhand. Efter att ha blivit avslöjad kan tilläggas. Numera åker hon bara tunnelbana, sägs det..

Miljöpartiets oppositionsråd är ett utmärkt exempel på den nya gröna elit som vuxit fram i Stockholm på senare år och som snart lockar fler väljare än Socialdemokraterna. Som inte vill se några nya byggen som riskerar sänka värdet på den egna dyra bostadsrätten, och som kan unna sig lyxen att avstå från bil.

Som alltid när det gäller ideologier som vill detaljstyra människors liv för ett högre, ädlare syfte, gäller devisen gör som vi säger, inte som vi gör. Vi ska avstå från flygresor, men Maria Wetterstrand och hennes man måste förstås få flygpendla till Finland, eftersom de är mycket viktigare än oss andra.

Trafiken är ett gigantiskt problem i Stockholm, liksom trafiksäkerheten, och är bägge problem som kräver kraftfulla åtgärder. Att kunna lyssnakunskap borde ändå vara ett grundkrav för ett parti som snart har egen majoritet på Söder.

Läs även andra bloggares åsikter om , , , , ,

Intressant?

Peak Eddie Meduza

Mera brännvin! Västra Vallgatan, Varberg, den 16 juli.

Årliga bilträffen Wheels & Wings i Varberg är i full gång, och den lilla västkuststaden korkas igen av bilfantaster från när och fjärran. Tillställningen är i grunden en ordinär gräsmatteträff; man tar sin bil till ett stort flygfält och sitter där en hel dag. Umgås lite, tittar på andras bilar, kollar ”swap meetet” efter saknade delar – eller laddar upp med ett alkoholhaltigt alternativ inför fredag- och lördagkvällarnas cruising om man tillhör det klientel som inget bättre vet än att tränga in sig i gamla ölpråmar – Pontiac Catalina eller Cheva Impala är favoriter här – och rulla genom stan bankande i plåten i takt med Eddie Meduzas greatest hits.

Monster-EPA.

Man skulle kunna tro att intresset för gamla USA-bilar skulle dö ut med raggarkulturen, men ändå blir det proppfullt år efter år på Wheels & Wings. Visst, det är mestadels 50-plussare som kör omkring i gamla 50-talsjänkare som det går 13 på dussinet av, men det intressanta är att bilintresset långt ifrån bara gäller amerikanska bilar. Här finns en stor och entusiastisk community som bygger fantastiska EPA-traktorer. Gamla fina Saabar trängs med topprenoverade Volvo PV, och fållan med fina VW-bubblor och California-bussar växer för varje år.

Det är en utmärkt utveckling. Svensk bilkultur har alldeles för länge varit likvärdigt med törstiga V8:or och illa klädda och överviktiga ölpimplare. Det finns otroligt mycket nutida motorhistoria från 60-talet och framåt som är värd att visa upp.

Rätt klädd för utflykt i en 1961 års PV Sport.

En intressant trend som vuxit sig starkare på senare år är att inte bara visa upp sin gamla bil, utan göra hela uppvisningen till ett slags ”lajv”, där förare och passagerare klär upp sig i tidstypiska kläder, frisyrer och smink – amerikanskt 50-tal är vanligast. Extra utrustning i och utanför bilen som tidsenliga husvagnar och campingset  är också en vanlig syn.

En artist dominerar stort på Wheels & Wings marknad.

Fredagkvällens cruising är ett utmärkt tillfälle att se de allra finaste bilarna paradera förbi genom centrala Varberg, som är fullspikad med publik. Någon gång runt nio börjar dock de riktiga entusiasterna att tröttna, och kvar blir till slut bara pilsnervagnarna. Jag cyklar hemåt ackompanjerad av av ”Mera brännvin” som skvalar ur en sönderrostad Caprice.

Och funderar på hur rik Errol Norstedt (a.k.a Eddie Meduza) egentligen hade varit om alla hans fans betalat för hans musik medan han var i livet. Han verkar i alla fall aldrig ha varit större än nu.

Andra bloggare om , , , , ,

Intressant?

GP, HN,

Idioti på hjul

Trafikkaos vid Skurubron – igen.

I morse var det dags igen – en krock strax före Skurubron med tre bilar inblandade korkar effektivt igen vägen, och jag blir nästan en timme sen till jobbet. Det var bara två veckor sedan det hände senast, den gången blockerade en långtradare och tre personbilar igen bron, och därmed kom inga bilar från Värmdö in mot Stockholm på över en timme.

Att det krockas i tid och otid beror på i de flesta fall på en enda sak – folk kör som idioter. Att hålla avstånd finns bara inte i morgonrusningen; försöker man lämna några meters lucka till framförvarande bil byter snabbt någon fil och så ligger man där i 70 knyck med en bil några decimeter framför en. Det säger sig själv att minsta störning i rytmen leder till sammanstötningar och trafikkaos. Ingen klarar att reagera och bromsa när någon en meter framför ställer sig på bromsen.

Men orsaken till att folk i allt högre grad beter sig som idioter i sina bilar beror förstås på att trafiken ökat dramatiskt. Det rullar mångdubbelt fler bilar på våra vägar – särskilt i och runt Stockholm – än det gjorde när vägsystemet dimensionerades för snart ett halvt sekel sedan. Dessutom har bilarna blivit bättre, säkrare och utrustats med diverse hjälpsystem – t ex låsningsfria bromsar – vilket tyvärr invaggar många i en falsk säkerhet som skruvar upp farten ytterligare, samtidigt som marginalerna krymper.

Och detta problem kommer inte att lösas, oavsett hur många nya förbifarter det byggs. För problemet är inte att vägnätet är underdimensionerat i sig, utan att hundratusentals bilar ger sig ut på vägarna ungefär vid samma tid, framförda av bilister som har bråttom och därför gör sitt bästa för att komma före alla andra. De trängs i köer, blockerar korsningar och vägrar släppa in medbilister i sin fil. Därför blir det stopp, inte för att det saknas utrymme att köra bil på.

Ta en jämförelse: Alla flygbolag skulle naturligtvis föredra att förlägga sina avgångar till tidig morgon istället för mitt i natten, men ingen på Luftfartsverket skulle på allvar komma på idén att släppa ut alla flygplan på startbanan samtidigt och låta piloterna själva lösa problemet med vem som ska lyfta först. Och hur många extraspår skulle vi behöva genom Stockholm om Banverket avskaffade sin trafikledning och lät lokförarna köra enligt egna tidtabeller? Ingen vet, men kaos hade säkert blivit följden.

När det gäller biltrafiken, har vi dock accepterat detta kaos, trots att det årligen dödar och lemlästar tusentals människor och leder till oändliga materiella skador. Bilismen är och förblir en till stora delar laglös zon, med samhällets goda minne. Vad jag frågar mig är – varför finns det inga biltillverkare som på allvar försöker lösa detta problem? Tekniken finns ju till stora delar redan (även om Volvos självbromsande bil inte precis övertygade vid pressvisningen…).

Varför finns det till exempel inga system för automatisk övervakning och hastighetsbegränsning via bilens dator?  På detta sätt skulle köbildningar till stora delar kunna undvikas, genom att annalkande trafik tvingas köra långsammare.

Och varför är inte alla bilar utrustade med individuella användarkonton, precis som datorer? Naturligtvis borde det gå att sätta begränsningar beroende på vem som sitter bakom ratten. Den 18-årige sonen gillar det säkert  inte, men när han lånar pappas M3:a är det nog en bra idé om han bara kan köra i max 110 km, och att det inte går att koppla ur automatisk krängningskontroll och antispinn. Och att bilen själv vägrar att låta en ligga närmare framförvarande fordon än ett par meter, borde vara en självklarhet.

Intelligenta system för att dirigera trafikströmmar borde kunna bli en betydligt mera lukrativ exportprodukt än att skruva ihop bilar vid ett löpande band – även om det förstås är kul att den nya Saaben verkar bli en försäljningsframgång.

Men var finns dessa visioner?

I alla fall inte inom bilindustrin, där utveckling i bästa fall handlar om nya ”miljövänliga” motorer som släpper ut några ynka procent mindre koldioxid, men som i allt väsentligt bygger på 100 år gammal teknik.

I stället för att ta tag i de stora utmaningarna för framtiden, satsas all kraft istället på att lösa ett ickeproblem. Och i världens alla storstäder står trafiken stilla.

Andra bloggare om , , ,

Intressant?

Äldre inlägg

© 2018 Fröjdhpunktse

Tema av Anders NorenUpp ↑

%d bloggare gillar detta: