Fröjdhpunktse

And The Band Played On

Etikett: trafik (sida 1 av 2)

Din supersnabba elbil behöver bara ett par extra kraftverk för att funka som det var tänkt

I avdelningen you can’t make this shit up nås jag av nyheten att 126 besvikna Teslaägare i Norge gruppstämt Elon Musks hajpade elbilsfirma, eftersom de anser sig lurade att betala för något som inte levererats. Den aktuella modellen, Model S P85D, såldes enligt grupptalan nämligen med argumentet att bilen kunde utveckla hela 700 hästkrafter i något som marknadsfördes som insane mode.

”Vi har köpt en bil som marknadsförts med 700 hästkrafter, och gjorde 0-100 kilometer i timmen på 3,3 sekunder. Men så visade det sig att Tesla uppgett 700 hästkrafter som hypotetiskt när bilen inte drevs av batteriet utan av en extern strömkälla som kan ge 500 000 watt rätt in i motorn, säger Tesla-ägaren Frode Fleten Jacobsen till DN.no.”

Nr bilen levererades fanns det dock ”bara” 469 hästkrafter i drivlinan – enligt Tesla var de 700 hästarna alltså endast tillgängliga ifall man matade in 500 kW watt rätt in i motorn. Något som inget av dagens batterier ens är i närheten av att kunna leverera. Motoreffekten är alltså endast hypotetisk: om man kör den i testbänk med en gigantisk elkabel modell kärnkraftverk rakt in, så kommer bilen teoretiskt att utveckla 700 hästkrafter.

Detta sätt att mäta glädjehästar var ganska vanligt i USA under muskelbilseran i mitten och slutet av 60-talet, då de stora törstiga V8:orna marknadsfördes med 350 eller fler hästar under huven. I verkligheten var de inte tillnärmesvis så kraftfulla – det höga hästkraftantalet berodde mestadels på den mätmetod som användes vid denna tid. Effektmätningen skedde med motorn i en testbänk. Där matades den med högoktanig flygbensin (100 oktan) och alla effektslukande AC-aggregat, generatorer och kylfläktar var bortmonterade. Resultatet blev glädjesiffror som drev försäljningen av bilarna, men oftast inte märktes ute på gatan. I skiftet 1969/1970 tvingade myndigheterna igenom ett nytt sätt att mäta, som var mer i fas med den europeiska DIN-normen. Detta system innebar att effekten istället mättes på bilens drivhjul, med alla energislukande tillbehör monterade på motorn. Och plötsligt fick en tidigare 350-hästars Chevrolet bara runt 200 pållar under huven.

Fast nu har alltså Tesla beslutat att gå tillbaka till 60-talet igen, ser det ut som.

stromma_kraftstation

Strömma vattenkraftstation, Varbergs första elverk, ligger i Dagsås sydost om centralorten, har en turbin med 140 kW effekt. Normal årsproduktion ligger runt 200 MWh.

Hur som helst – 500 kW är en hel del el. En normal vindkraftturbin från mitten av 2000-talet ligger på 1500 kW i uteffekt – alltså fullt tillräckligt för att driva tre 700-hästars Teslor när det blåser för fullt. Ett X2000-tåg sörplar i sig 3500 kW – detsamma som sju Teslor – när det far fram i full fart.

Ett mindre vattenkraftverk – som det på bilden ovan som ligger i Dagsås utanför Varberg – har en turbin med 140 kW effekt. Det innebär att det behövs 3,5 sådana kraftverk för att få locka fram de 231 saknade hästarna ur den Teslamodell som de besvikna norrmännen har köpt.

elon_musk_2015

Tillbaka till 60-talet med Elon. Foto: Steve Jurvetson, CC BY 2.0.

Det norska konsumentverket, Forburkerrådet, har tidigare gett sex klagande rätt, och uppmanat Tesla att betala tillbaka mellan 23.000 och 50.000 norska kronor (ungefär detsamma i svensk valuta). Det enda som är förvånande är att Tesla trots detta fortfarande kämpar emot och bestrider kravet, enligt uppgift från företagets advokat. I övrigt ger denne inga kommentarer, vilket måste innebära att Tesla trots allt menar att det faktiskt går att kränga ur bilarna 700 pållar – förmodligen med lite god vilja, ett par kraftverk och en monstertjock sladd.

Man kan säga mycket om Tesla och Elon Musk, men handen på hjärtat: Skulle du våga köpa en bil av denne man?

Eller en autopilot..?

Eller kanske en rymdraket?

Intressant?

Fler om , , , , ,

Nya Teslaskatten: så ska de fattiga betala rika Stockholmares bilpendling

Tesla_Model_S_delivery_to_Høyres_Nikolai_Astrup_in_Norway

Den första Teslan levereras till den europeiska marknaden, närmare bestämt till Teslas bilhall i Oslo, i augusti 2013. Foto: Norsk elbilsförening (CC BY 2.0)

När politikerna slutligen lyckats med bedriften att göra kaos med den svenska energimarknaden genom att satsa hundratals miljarder på att skapa ett gigantiskt överskott på el och därmed göra all kraftproduktion olönsam (tidigare kronjuvelen i statens företagsportfölj, Vattenfall, har under denna process utvecklats till ett veritabelt basket case), har de nu siktet inställt på nästa bransch som ska regleras ihjäl: Bilindustrin.

I dagarna föreslog regeringens särskilde utredare en fet skattechock nära nog hela den befintliga svenska bilparken. En ny Volvo skulle exempelvis få en tredubblad fordonsskatt – från dryga 3.000 om året till över 10.000. I gengäld vill utredaren dock frikostigt skattesubventionera tokdyra leksaker för Sveriges mest välbeställda, till exempel elbilen Tesla. Prislappen på den populäraste, Modell S, börjar på c:a 800.000 kr i inköp, men fler ska alltså fås att köpa den genom en ny supermiljöbilspremie på hela 60.000 kr.

– Vårt förslag är baserat på tanken att miljövänliga bilar ska premieras och bilar som släpper ut mycket ska hårdskattas, säger ansvarige utredaren och lagmannen Petter Classon, enligt Aftonbladet.

Särskilt dumskallarna som valt att bosätta sig utanför kollektivtrafiknätet i Stockholm, Göteborg eller Malmö – där avstånden är långa och laddstolpar är lika sällsynta som en polis –ska klämmas åt rejält. De som i avsaknad av utbyggd kollektivtrafik tvingas bilpendla tiotals mil till jobbet varje dag och inte har vare sig praktisk eller ekonomisk möjlighet att köpa en så kallad supermiljöbil. Och OM de haft råd att byta ut den tio år gamla VW-kombin mot en sprillans ny Nissan Leaf eller Tesla, hade de snabbt upptäckt att den usla räckvidden – särskilt i kallt väder – och brist på laddningsmöjligheter inneburit att den nya guldklimpen blivit stående på garageuppfarten.

Meningen med den nya bonus/malus-skatten som föreslås verkar alltså helt krasst vara att straffbeskatta fram en ny, fossilfri fordonsflotta – i våra storstäder. I praktiken blir det en omvänd Robin Hood-skatt, som omfördelar pengar från fattiga till rika,  från låg- och medelinkomsttagare som aldrig kommer att ha råd att köpa en dyr elbil, till en privilegierad överklass med ambitionen att bättra på sitt gröna samvete genom att slanta upp runt miljonen för Elon Musks fartvidunder.

För det är i praktiken bara i och runt storstäderna som de ”rena” elbilarna fungerar som det är tänkt. Här är avstånden inte längre än att man klarar resorna på eldrift, och här är ladd-infrastrukturen mer utbyggd. Den supersubventionerade Teslan blir därför ett extremt dyrt sätt för de välbeställda i Stockholms (eller Göteborgs eller Malmös) förorter att ta kunna bilen till jobbet istället för att cykla eller åka buss. Allt med gott samvete!

Men det föreslagna systemet slår inte bara hårt ekonomiskt mot dem som är beroende av bilen. Det är ännu ett exempel på hur hur blåögda politiker på fullt allvar tror sig vara skickade att peka ut den teknik som kommer driva våra fordon om mer än 20 år. Att det kommer att vara eldrivna bilar som ersatt bensin- och dieselfordon är naturligtvis en möjlighet, men det finns många andra utvecklingsspår – ett av dem är till exempel syntetisk bensin, framställd av alger.

Dessutom har det som kallas marknaden gång på gång visat sig oändligt mycket bättre än politiker på att utse vinnare. Se bara på etanolfiaskot. För bara 10 år sedan trodde alla politiker, påverkade av gröna lobbyister som Per ”Etanol-Jesus” Carstedt och Mattias Goldmann (som idag istället missionerar om ökat skattestöd till elbilar) att det var en utmärkt idé att elda upp maten istället för att äta den. Idag är etanolen stendöd som fordonsbränsle, och det är värt att påpeka att det sannolikt aldrig hade blivit någon etanolbilssatsning över huvud taget, om det inte varit för att staten strött miljarder över den bristfälliga tekniken – och tvingat ett stort antal glesbygdsmackar i konkurs genom den vansinniga pumplagen.

Detta är nämligen det stora problemet med stora statliga subventioner – oavsett om det gäller etanol, vind- eller solenergi. Bristfällig och ineffektiv teknik fortsätter att vara just bristfällig och ineffektiv, eftersom miljarderna som pumpas in i branschen lägger sig som en våt filt över all utveckling samtidigt som den naturliga konkurrensen sätts ur spel. Istället för att effektivisera, förbättra och göra tekniken billigare gör staters inblandning att företagen istället utvecklas till bidragsentreprenörer, vars främsta affärsidé blir att tanka det allmänna på än mer pengar.

Och Teslan, oavsett vad man tycker om bilens karismatiske upphovsman Elon Musk, är i mångt och mycket en produkt primärt byggd för att dra in – bidrag.

Nåväl. Den allvarligaste invändningen mot Tesla och andra ”rena” elbilar är emellertid att de inte löser några egentliga problem. Om man räknar ihop de koldioxidutsläpp som uppstår under bilens livscykel, från tillverkning till skrot, ger en Tesla upphov till endast marginellt lägre utsläpp än en konventionell bensinbil.  Besparingen ligger närmare bestämt 1,2 ton CO2, räknat på en livslängd på 10 år och 15.000 mils körning. (Enbart tillverkningen av Teslans batterier står ensamt för utsläpp av 14 ton CO2.)

1,2 ton CO2 kostar i dagsläget ungefär 60 kr på EU:s marknad för utsläppsrätter. Det innebär i reda pengar att svenska staten kunde sparat in dessa koldioxidutsläpp för lite drygt en 50-lapp, istället för 60.000 i supermiljöbilspremie. Eller tusen gånger billigare för skattebetalarna.

Hittills har världens alla elbilar tillsammans dragit in statliga subventioner för över 100 miljarder – en satsning som inneburit en minskning av CO2-utsläppen globalt på 3,3 miljoner ton. Denna minskning kommer vid seklets slut att begränsa den globala temperaturökningen med 0, 00001 grader –vilket med ett annat sätt att räkna innebär att uppvärmningen senareläggs med 30 minuter.

Avslutningsvis påpekar Lomborg att valet av en elbil i praktiken innebär att man ersätter bensin och diesel med – kol. Vilket naturligtvis stämmer om man ser det globalt – dryga 80 procent av världens elproduktion sker ju med koleldning.

Någon kan förstås invända mot detta resonemang när det gäller svensk elproduktion, som är i det närmaste helt koldioxidfri. Så är det förvisso – just nu. Men med regeringens beslut att straffbeskatta bort kärnkraften (samtliga reaktorer kan vara avvecklade redan om fyra år) kommer vi inom kort att tvingas importera hälften av vår el. Och vi ska inte ha några illusioner om vad våra grannar i söder och öster eldar med. Med undantag från Finland, som bygger ny kärnkraft för fullt, är det idel brunkol tillsammans med gas från Putins olje-oligarker som gäller för att behålla ljusen på.

Dessutom är klimatfrågan global, så vad vi i Sverige, med våra 0,2 procent av världens sammanlagda CO2-utsläpp, väljer att köra omkring med på våra vägar blir i allt väsentligt endast en symbolhandling.

Något att fundera på när det inom kort kan bli dags att hosta upp 10.000 extra i fordonsskatt.

Intressant?

Fler om , , , ,

Det är kanske ingen bra idé att möta dagens problem med 1800-talsteknik

Tågtrafiken från Stockholm och norrut står stilla igen – för vilken gång i ordningen har de flesta nog tappat räkningen på. Är det inte nedrivna kontaktledningar, är det kopparstölder eller växlar som går sönder, som resultat av eftersatt underhåll kombinerat med allt högre utnyttjandegrad. Ju fler tåg, desto mer trängsel och slitage på det fåtal spår som löper genom Stockholm.

Och det är här hela problemet ligger. För trots den närmast oreserverade kärleksförklaringen från nära nog samtliga beslutsfattare, miljöpolitiker och trafikexperter, är tåget ett extremt sårbart trafikslag. Som exemplet Stockholm visar, räcker det med ett litet fel någonstans på sträckan mellan Solna och Älvsjö för att slå ut stora delar av persontransporterna i Mälardalen – något som påverkar 100.000-tals människor dagligen som inte kommer till jobbet när de ska.

Folk i min närhet som jobbar vid Friends Arena i Solna – dit man kommer framför allt via pendeltåg – har de senaste fyra veckorna förlorat tusentals kronor i utebliven fakturering (i det nya Sverige har vi som bekant ersatt tillsvidareanställning med ofrivilligt f-skatteslaveri, och därmed slipper arbetsgivare att betala sjuklöner, pensioner, semestrar och annat omodernt) när de kommit för sent till jobbet. Eller tvingats gå tidigare för att inte riskera att dagis stänger innan SL fått fram ersättningsbussar för att täcka upp för den gravt dysfunktionella spårtrafiken.

Problemet är alltså att tågtrafiken, så som den är konstruerad, bygger på flera så kallade single points of failure, förkortat SPOF. Detta betyder att ett i sig själv ganska begränsat problem – en krånglande växel, en avgrävd kabel, en nedriven kontaktledning – leder till att hela systemet bryter samman. I tågtrafikens fall finns sällan alternativa vägar att ta, det går oftast bara finns ett spår åt varje håll, i bästa fall. (Att jämföra med biltrafik, som ofta kan ledas om på alternativa vägar vid olyckor eller hinder.)

Ett sådant system kan inte med bästa vilja i världen kallas för hållbart, trots att det är just så som de inbitna tågälskarna motiverar de återkommande miljardsatsningarna på fler spår. Om man backar lite och ser nyktert på det hela från avstånd, vore det naturligtvis mera redundant att komplettera och/eller ersätta viss spårtrafik med vägburna transporter. Exempelvis matarbusslinjer som kunde gå i skytteltrafik under rusningstrafik.

Jag har bott i Stockholm i snart 30 år, och just spårtrafiken genom staden har aldrig fungerat som tänkt. Och det kanske börjar bli dags att ställa sig frågan om mer av samma verkligen är receptet för att få trafiken att någonsin fungera i huvudstaden?

För oavsett hur älskat tåget är bland våra politiker – framför allt Miljöpartiet – ska vi vara medvetna om att det är en 1800-talskonstruktion, byggd för en tid när kraven på att komma fram i tid inte var ens i närheten av dagens. Och framför allt var trängseln oändligt mycket mindre på spåren. Kanske vi behöver hitta nutida lösningar på dagens problem istället för att förlita oss på teknik med 200 år på nacken?

Samma sak kan förvisso sägas även om andra, misslyckade tekniklösningar från medeltiden och framåt – som givetvis hyllas av framför allt av Miljöpartiet. Till exempel vindkraft, som är oduglig på att producera el fem av sju dagar i veckan – och som när den väl producerar kräver att vi betalar för att bli av med den. Eller batteridrivna bilar, som trots miljarder i skattesubventioner fortfarande inte har längre räckvidd än när de lanserades i början av 1900-talet och därför förblir en dyr och skattesubventionerad leksak för de rika.

Eller idén att vi ska elda upp våra skogar och vår mat för att driva elverk, bussar, lastbilar och flygplan – istället för att använda den dyrbara marken för att mätta världens hungriga.

Det finns förmodligen flera slutsatser att dra av de ständigt återkommande tåghaverierna. Vilket kan vara nåt att fundera på, när man står där på perrongen i Märsta och svär över ytterligare ett tåghaveri.

Nu lär förvisso MP-företrädare aldrig stå där och förbanna SL – de tar istället statsflyget för att slippa stockholmsköerna, och väljer bort tåget för att det är för dyrt.

Intressant?

Fler om , , , ,

En uppvisning i arrogans och maktfullkomlighet

svensson_smith

Karin Svensson Smith. (Skärmdump från SVT Agenda.)

Karin Svensson Smith är miljöpartist och ordförande i Riksdagens trafikutskott. Där har hon varit ansvarig för att driva viktiga delar av Miljöpartiets ”ingångsvärden” i regeringsförhandlingarna – närmare bestämt den extremt dyra ”pausen” av Förbifartsbygget och beslutet att underlätta för MP i Stockholm att stänga Bromma.

I bägge dessa frågor kommer Svensson Smiths MP att bli överkört, deta sedan en majoritet av partierna i Trafikutskottet slagit fast att de kommer att rösta för att återuppta bygget av motorleden redan vid nyår. Dessutom vill majoriteten stoppa utnämningen av den statliga förhandlingsman som skulle fungera som en slags terapeut för Stockholms nedläggningssugna miljövänster.

Men i Agenda i helgen var Karin Svensson Smith totalt oförstående för att det skulle förändra något över huvud taget om hennes linje hamnade i minoritet. Frysningen av bygget fram till maj låg fast, oavsett vad som händer, fastslog hon. Något helt nytt, som inte kommnicerats tidigare, var dessutom det helt nya beskedet från Svensson Smith att anledningen till frysningen inte var att förhandla fram ny finansiering – utan att stoppa vägen från att byggas över huvud taget. I Karin Svensson Smiths värld är alltså målet att permanent strypa finansieringen till vägbygget så att den aldrig blir klar, vilket ju onekligen är diametralt annan syn än vad hennes chef – Stefan Löfven – har på saken.

Det här är något helt annat än vad som hittills sagts gång på gång av den man som kallar sig statsminister (i de fall han vågar visa sig offentligt). I en närmast obegriplig flathet mot ett litet extremt enfrågeparti som han av outgrundlig anledning utsett som regeringspartner, har han i princip lämnat walkover till en hårdför falang av miljövänstern som hatar de flesta moderna bekvämligheter uppfunna senare än sent 1800-tal. Och som struntar i såväl demokrati som riksdagsbeslut. Förbifartsbygget ska stoppas till varje pris, är den numera inte särskilt dolda agendan. Och detta ska alltså ske via en slags politisk maskirovka: Genom att sabotera förutsättningarna och strypa finansieringen ska Riksdagen, som främst representerar de dryga 93 procent av befolkningen som inte röstade på Miljöpartiet, ställas inför fullbordat faktum. Demokratin står i vägen, och måste därför rundas.

Karin Svensson Smiths maktfullkomlighet och arrogans är förvisso inte överraskande – vänsterns utopier har alltid krävt hårda inskränkningar av den personliga friheten. Oönskade beteenden, som att flyga till Thailand och åka bil, ska korrigeras, och lösningen är som alltid att skapa bristsituationer och ransonering. Därför måste bilism, flyg och låga energipriser till varje pris stoppas. Strunt samma om vi bara får el två dagar i veckan, strunt i att vi inte kan försörja ens hälften av svenskarna med egenproducerade livsmedel. Nolltillväxt är målet, och genom ransonering och umbäranden visar vi vilket föredöme vi är för en förbluffad omvärld. (Som mest skakar på huvudet åt oss.)

Vad som är intressant i sammanhanget är att Karin Svensson Smith själv hoppade av Vänsterpartiet för snart 10 år sedan, till stor del på grund av de gamla kommunisternas förakt för demokrati och parlamentarism. Så här skrev hon i Sydsvenskan om sitt avhopp:

I Skåne liknar ”ledande kamrater” parlamentarismen vid en varm tröja, som kan vara bra att ha när det är kallt men i övrigt umbärlig. I en färsk intern v-artikel reflekteras över om nu socialismen inte ser ut att nås via det parlamentariska arbetet kanske det är parlamentarismen och inte socialismen som skall ifrågasättas.

För sanna demokrater är det omöjligt att vara trovärdig i ett sådant sällskap. Miljöpartiet har ingen kommunistisk barlast. Partiet har de senaste åren mognat och utgör i regel en konstruktiv part i det parlamentariska arbetet.

I söndagens Agenda visade Svensson Smith minst av allt prov på någon utbredd respekt för parlamentarism och demokrati – snarast raka motsatsen. När inte parlamentet tycker som Smith och MP, inriktas strategin istället på att att runda majoritetens beslut – om så krävs med hjälp av fulspel och förhalningar.

Man får hoppas att denna uppvisning i maktfullkomlighet och arrogans gentemot en överväldigande majoritet av väljarna får tuffa konsekvenser. För MP – och i synnerhet för Smith.

Vi får väl se om samarbetet överlever veckan som kommer.

Intressant?

Fler om , , ,

DN 1, 2, 3, SvD, Aftonbladet, Motpol

Den manliga cykelmaktordningen

Cykelmaktordningen i Stockholm: Övergångsställe.

Cykelmaktordning i vardagen: vem som har företräde vid övergångsställe avgörs av hur dyr cykel du har.

Egentligen borde jag varit igång sedan länge. Jag brukar plocka fram cykeln och byta ut resan med Saltsjöbanan mot en snabb 20-minutersfärd till centrala Stockholm redan i början av april, när frosten gett med sig och snön smält bort. Men i år har det varit motigare än vanligt. Inte för att jag ryggar för själva ansträngningen –jag är i bra form – utan för att det tar emot att ge sig ut i kriget på cykelvägarna. Ett krig där den med dyraste kolfiberhojen alltid har företräde framför andra, slipper stanna vid övergångställen, tillåts tränga sig före även om det innebär att medtrafikanter tvingas panikbromsa för att undvika krock. Och en oskriven regel är att aldrig nånsin använda ringklocka, oavsett allvaret i situationen.

Man skulle kunna kalla det för den manliga cykelmaktsordningen. Det vi ser är hur en grupp av män mitt i livet, sannolikt sprungna ur samma klientel som kryssar i 120 mellan filerna på infartsvägarna i BMW eller Audi, hittat ett nytt livsprojekt: att skaffa sig superkroppen genom att cykla till jobbet. Och då går det som det går: Cyklingen förvandlas till en svindyr prylsport där BMWn byts ut mot en ultralätt Specialized eller Scott för 60.000 (*), kostymen switchas mot tajt lycratrikå med minimalt luftmotstånd – och puls, tempo, och blodtryck kopplas upp via sensorer till smarttelefonen. Varje lopp till eller från jobbet blir en kamp om att sätta nytt Runkeeper-rekord. Det yttersta målet är att ställa upp i Klassikern – och vad kan väl vara ett bättre sätt att träna upp flåset än att göra jobbpendlingen till ett mini-Tour de France?

Det är dessa män jag möter varje morgon (fortfarande har jag aldrig stött på en kvinna med samma uppträdande) och som gör resan till jobbet till en veritabel skräckfärd längs de underdimensionerade och eftersatta cykelstråken. Det krävs att man hela tiden är på helspänn, aldrig slappnar av, eller stannar och släpper fram gående annat än i nödfall. Då blir man omkörd till både höger och vänster (se bilden överst på sidan som visar hur det brukar se ut). Vansinnesomkörningar, som hade kostat körkortet om de gjorts ute på bilvägarna, är mer regel än undantag i cykeltrafiken.

Cykelbanorna har utvecklats till laglöst land – och så länge de tillåts vara det, utan att polisen bryr sig om att sätta fast och bötfälla även dem som kör som dårar på två hjul – kommer olyckorna och irritationen bara öka (det händer bisarrt nog att människor dödas av cyklister i Stockholm).

Resultatet blir att ingen utanför kretsen av de mest fanatiska vågar sätta sig på sadeln i rusningstid. Sedan spelar det ingen roll hur många cykelmiljarder Centerns Per Ankersjö satsar på att få fler att ta cykel istället för bil. Så länge den manliga cykelmaktsordningen lämnas ifred att skapa lag och ordning på egen hand, kommer det aldrig att bli säkert att trampa runt i stan.

Allt detta sammantaget gör att jag faktiskt tvekar om jag över huvud taget ska fortsätta att ta cykeln till jobbet. Det är stressigt, farligt och man vet aldrig om man ska komma hem i ett stycke igen. En promenad genom Gamla stan är betydligt mer avslappnande, och ger vardagsmotion så det räcker.

Handen på hjärtat – när såg du en cyklande polis senast? Och framför allt – varför kan vissa människor, framför allt män, aldrig skaffa sig ett intresse utan att det går till överdrift och utvecklas till fanatism? Det är något för antropologerna att forska kring.

Jag ska nog ta mig en ordentlig funderare på om det verkligen är värt risken och stressen att att fortsätta ta cykeln till jobbet.

lockstock

Cykelmaktordning på jobbet: Lycramännen har paxat sina egna cykelställ – för att säkerställa att ingen annan kan ta just deras platser.

skap

Duschrevir. I duschrummet på jobbet. De här skåpen har varit paxade av samma cykelmän sedan de ställdes dit för snart fyra år sedan. Vissa har till och med inrett dem med lite galgar och en hylla för hygienprodukter. Från början var de menade att användas för tillfällig förvaring, medan man duschade, men den idén fick snabbt överges.

* Jag har naturligtvis inget belägg för att män med BMW väljer dyrare sportcyklar, men det skulle inte förvåna mig. Kanske borde sätta samman en poll för att kartlägga hur vissa bil- och cykelmärken hör ihop?

Intressant?

Fler om , , ,

Men Pär Holmgren sa ju…


Sedan Fimbulvintern slog till för ett par veckor sedan, har jag funderat en del på exakt när det var som samhällets beredskap för att hantera snö havererade. Ett haveri som på senare år manifesterat sig i ständiga tågförseningar, stillastående kollektivtrafik och en allmän oförmåga att få något att fungera över huvud taget om det faller ett par decimeter snö. Som den 5 december, när i princip hela Stockholm bröt samman och miljontals invånare lämnades i sticket utan möjligheter att komma vare sig till eller från jobbet – eller till dagis som passade på att stänga samtidigt som föräldrarna var strandsatta miltals bort.

Jovisst, det var mycket snö som föll, men historiskt sett har Sverige drabbats av vinter  åtskilliga gånger, och ett par decimeter snö borde inte komma som en total överraskning om man bor i trakterna av Polcirkeln.

Ändå, trots att meteorologerna varnade flera dagar i förväg, haverade samhället totalt. Mer än en vecka senare råder fortfarande kaos på många ställen, med oplogade trottoarer, isiga gator och brist på både folk, maskiner och lastbilar.

Dessutom finns det ingenstans att lägga all snö; nuförtiden är det inte bara att tippa den i närmsta sjö, eftersom sånt kräver tillstånd av miljöförvaltningen. Detta för att nysnö betraktas som farligt avfall när den väl landat på marken. (Idioti, förstås, men det är sådant mupperi som gör att det skapas ständigt nya arbetstillfällen inom byråkratin.)

Det är lite banalt att lalla om att det minsann var bättre förr, men vi som faktiskt var med minns att såväl Vägverket, SJ och de lokala gatukontoren var avsevärt mycket snabbare på att ploga, sanda och rensa bort snö för 20-25 år sedan.

Sedan hände något. Ett antal år med milda vintrar i kombination med den nyväckta hysterin för det som kallades klimathotet, invaggade politiker, samhällsplanerare och medier i tron att det inte skulle komma fler vintrar. Klimatförändringarna var redan i full gång, kändismeteorologer slog fast att både snö och Vasalopp skulle vara ett minne blott redan inom några år. I mitten av 2000-talet skulle Stockholm ha ett centraleuropeiskt klimat. Vindruvor och oliver skulle odlas.

Att sådana prognoser inte hade högre vetenskapligt värde än en spådom på Kiviks marknad – baserade som de var på begränsade datormodeller – brydde sig ingen om. Forskarna var ju eniga, frågan var nu om det skulle bli 2, 4 eller 7 grader varmare. Och hur många meter havsytan skulle stiga!

Jag vet inte exakt hur mycket detta påverkade den kraftiga försämringen av till exempel järnvägsunderhållet som skedde i början av 2000-talet, men det är svårt att bortse från att beslutsfattare passade på att spara in på kostnader för snöröjning (det skulle ju ändå inte bli några fler vintrar). Sveriges största isbrytare behövdes förstås inte heller längre i den framtida isfria Östersjön – därför hyrdes den ut till forskare i Antarktis.

Bostadsområden, som det där jag bor just nu, byggdes utan några utrymmen för att transportera undan snömassor. Och när snön trots allt kom måste den förvaras på trottoarer, trädgårdar och parkeringsplatser.

Det är något konstigt med vädret

Det är något konstigt med vädret!

Istället för att investera i snöskyfflar, plogbilar och underhåll, satsades allt mer av samhällets resurser på att forska kring och larma om det nya klimatet som var på väg. Höjdpunkten på denna svenska masspsykos inträffade runt 2003, då statliga Naturvårdsverket drog igång tidernas kanske mest bisarra annonskampanj: ”Det är något konstigt med vädret”. 30 miljoner spenderade myndigheten på att informera svenskarna om att barnen aldrig mer skulle få uppleva snö och att julklappspulkan aldrig skulle komma till användning. Den nya julsången ”Räven simmar över sjön” introducerades. (Idag finns få spår av kampanjen kvar, förutom en publikation på persiska…)

Kändismeteorologen Pär Holmgren eldade på med att konstatera att gröna jular var ett första tecken på klimatförändringarna – framtidens vintrar skulle bli blöta och snöfria. ”Vita jular är något vi bara kommer att minnas och drömma om”, förklarade Holmgren.

I november 2010, samtidigt som Sverige huttrade under en rekordtidig snöstorm, ändrade sig plötsligt Holmgren – nu slog han fast att snökaos skulle bli det nya normala, för det var precis så här klimatförändringarna såg ut…

Det skulle vara lätt att skratta åt galenskaperna, om det inte vore så tragiskt. För det är Holmgren och anda ”experter” som medverkat till hur det ser ut idag. Stadsplanerare, makthavare och tjänstemän använder fortfarande Holmgrens och Rockströms domedagsprofetior som karta, och att anpassa dem till verkligheten går ohyggligt trögt.

Undan för undan har samhället rustat ner förmågan att hantera det som vi förr kallade för vinter, eftersom vi istället valde att lyssna på sagor från offentligfinansierade domedagsprofeter, miljölobbyister och diverse tokstollar, istället för att använda sunt förnuft. Resultatet ser vi nu.

Som en illustration spenderade Länsstyrelsen förra året en halv miljon på att ta fram en Miljö- och sårbarhetsanalys för Stockholms län. I analysen, som baserades på det  ganska extrema antagandet att det blir 4-6 grader varmare fram till 2100, slogs det fast: ”Varmt, blött och extremt väder är vad vi har att vänta oss – med ökad risk för översvämningar, värmeböljor och sjukdomar.” 

Jag ställde då frågan till projektledaren Lovisa Lagerblad, om det möjligen hade utretts alternativa scenarier, med tanke på att vi redan haft två smällkalla och snörika vintrar. Svaret var att nej, det inte fanns någon Plan B.

Nu är vi mitt inne i ytterligare en Fimbulvinter, den tredje på fyra år, men analysen är fortfarande att vi måste planera för värmeböljor 50 år in i framtiden. Samtidigt står tågen stilla och snökanonerna vandrar in på rad från Östersjön.

Att kalla det galenskap är att uttrycka sig milt.

Intressant?

DN 1, 2, Aftonbladet 1, 2, 3, SvD 1, 2

Andra bloggar om , , , ,

Cykelsäkerhet: Förbjud män i lycra

Gamla stan kl 08.45. Eller om det var Tour de France.

I Svenska dagbladet berättar regeringens utredare om hur han har tänkt sig att öka trafiksäkerheten för Sveriges cyklister. Väjningsplikt för bilister vid korsande cykelbanor är ett av de nya förslagen, något som förstås skulle vara varmt välkommet i alla fall för mig som riskerar livet i Nackas rondeller så gott som dagligen. Per Ankersjö (C) vill dessutom subventionera alla som köper elcyklar.

Bägge har dock missat ett av de stora trafiksäkerhetsproblemen för Stockholms cyklister, nämligen männen i lycra, även kända som Memils. Det handlar om ytterstadens många extremtränande 40-plussare utrustade med 20.000-kronorshojar som i dödsföraktande Tour de France-hastighet (de använder enligt uppgift även TdF-tecknet) forsar in genom tullarna varje dag, nedför Götgatsbacken, tokkryssande bland fotgängare och cyklister, med maximalt tre cm avstånd till framförvarande cykel/cyklar. Som suckar uppgivet åt alla som inte håller minst 70 genom Gamla stan.

Männen i lycra skulle aldrig någonsin förnedra sig med att använda ringklocka när de planerar att köra förbi – oavsett om de har möten i motgående fil, eller det redan råkar ligga en eller två andra cyklar i omkörningsposition. Det spelar ingen roll hur trångt det är, det finns alltid en position att klämma sig in i, även om det krävs en omkörning på högersidan eller till och med till vänster om mötande trafik för att trimma de sista tiondelarna på gårdagens Runkeeper-rekord. Men att plinga för att varna framförvarande uppfattas som feminint, sånt som bara ”kärringar” gör. Och alla vet ju hur långsamt de cyklar, höhö.

Kontentan är i alla fall att man varje dag tar sig till jobbet med hjärtat i halsgropen. Ständiga blickar över axeln krävs, både till höger och vänster, för att slippa bli påkörd bakifrån av tävlingscyklisterna från Farsta, Nacka, Bromma och andra lycratäta förorter. Ibland händer det ändå, fast så här långt har det inskränkt sig till intrasslade pedaler och gutturala mummel till ursäkt. Och då håller jag själv rätt hög fart.

Jag vet inte om det skulle hjälpa att förbjuda Scottcyklar, Oakleyglasögon, ålskinnstajta cykelbyxor och aerodynamiska lättviktshjälmar, men om lycramännen tvingats åka runt på en gammal enväxlad Monark iklädd pösiga HM-mysbyxor och regnponcho istället, hade de flesta förmodligen valt att krypa tillbaka in sina Audi Quatro och BMW 320i. Och ägnat morgnarna åt att kryssa i 110 mellan filerna på Stadsgårdsleden, blinka ilsket med ljustutan och hålla maximalt tre cm till framförvarande fordon.

Det hade varit betydligt tryggare. Åtminstone för oss som cyklar.

Intressant?

(Fotnot: För alla som är för unga/gamla för att förstå konceptet med ironi, är ovanstående menat som humor. I alla fall till en del.)

Andra bloggar om , , , ,

Cykelkaoset i Stockholm: Legalize it?

Känslan man får vid övergångsstället vid Tegelbacken.

Dagens mest bisarra nyhet – ett antal politker i Stockholms stadshus vill göra det tillåtet för cyklisterna att bryta mot lagen och cykla mot rött ljus och mot färdriktningen på gator där det är enkelriktat.  Till och med moderata borgarrådet Ulla Hamilton, som i vanliga fall aldrig säger nej till ett nytt förbud – till exempel mot trafiksäkerhetshöjande åtgärder som dubbdäck – tänker nu i ”nya banor”.

Anledningen är att trängseln börjar bli akut på de alltför få och underdimensionerade cykelstråken i huvudstaden. Och istället för att göra något åt det verkliga problemet – som att bygga ordentliga cykelbanor, och kanske reserveravissa gator helt för cykeltrafik – vill man nu istället kapitulera och legalisera laglösheten på två hjul. Som om det inte vore illa nog redan.

Ta bara vägen från Slussen till Centralstationen i rusningstid, som måste vara designad av någon med ett sjukt sinne för humor. Två smala cykelbanor, mindre än en meter breda på de smalaste ställena, korsade var och varannan meter av övergångsställen. Att ta sig helskinnad hela vägen kan få den mest härdade tävlingscykllist (och sådana finns det många av på cykellederna) att drabbas av hjärtflimmer. Ingen vettig människa skulle ens försöka cykla med sina barn på denna sträcka.

Men ingenting händer, någonsin. Förrän nu då Per Ankersjö med flera alltså vill avskaffa trafikreglerna för cyklister för att slippa ta jobbiga beslut som kanske kostar pengar.

Som många kommentatorer frågar sig – hur ska det då fungera i praktiken? Vem blir ansvarig om en bil som har grönt ljus kör på en cyklist som kör mot rött? Ingen gör ju fel, enligt den nya postmoderna cykellagstiftningen. Vad säger försäkringsbolagen? ”OK, du körde mot rött och hamnade under en buss, men vi betalar gärna ut din sjukförsäkring i alla fall. ”

Argumentet för att ge Stockholmscyklisterna carte blanche för att bete sig som dårar i trafiken i ännu större utsträckning än de redan gör, är enligt Ankersjö & Co att alla redan bryter mot trafikreglerna och det är bättre att ”under ordnade former se till att det blir lagligt”.

Jahapp. Nu väntar vi bara på att denna liberalistiska ståndpunkt sprider sig till fler områden inom samhällslivet. Ta bara narkotikalagstiftningen, den funkar ju inte heller och folk röker på för fullt trots att det är förbjudet. Legalisera!

Snatterier och villainbrott – massor av dessa brott begås varje dag, men uppklaringsprocenten är i princip obefintlig. Legalisera!

Hastighetsbegränsningar kan vi också avskaffa, antalet bilister som håller rätt hastighet på trafiklederna är ändå försvinnande litet.

Och sexköpslagen, inte hjälper den nämvärt för att avskräcka folk från att gå till prostituerade, handeln har bara flyttat inomhus och utomlands. Är det inte dags att legalisera där med?

Om Per och Ulla själva tar cykeln till Stadshuset framgår inte i någon av artiklarna. Men jag har mina aningar.

Intressant?
Andra bloggar om , , , ,

Idiotisk ändring av dubbdäckslagen

Snöoväder på våren, ingen ovanlig syn.

Transportstyrelsen har i år bestämt att förbjuda dubbade vinterdäck redan från och med lördag – alltså två veckor tidigare än tidigare år. Jag förmodar att anledningen är den sjukliga fixeringen vid skadliga ”partiklar”, kombinerat med en övertygelse om att 15 ytterligare dagar med dubbfritt kan spara in pengar på vägunderhållet.

Det riktigt galna i den här nya lagen, är att den gäller i hela Sverige från och med lördag, om det inte ”råder vinterväglag”. Kvällens väderprognos talade om varma vårdagar i Stockholmsområdet, men kalla nätter med stor risk för frost. Det vill säga vinterväglag på nätter och tidiga morgnar, med stor risk för isbildning på gator och vägar, och sommarväg under dagtid. Precis som det brukar vara under vårmånaderna.

Och längre norrut avlöses snöfallen av mildväder, vilket gör det ännu farligare att lägga om till sommardäck för tidigt.

Det enda den nya dubbdäckslagen för med sig är en ökad risk för trafikolyckor, när bilister i de delar av Sverige där det fortfarande råder vinter under stora delar av dygnet kör runt på sommardäck.

Byråkratin vs förnuftet: 1-0.

Intressant?

DN, Expressen, Allehanda.se, ekuriren.se,

Andra bloggar om , , ,

Den stora högerkonspirationen

En påtvingad högersväng in i pendlarkollektivet.

Varje morgon tvingas man ta fajten mot vänstern. Gång på gång. I alla fall om man som jag åker kollektivt, kommer söderifrån med T-banan och vill ta sig upp till Stockholms centralstation. Någonstans i höjd med Pressbyrån Extra, precis efter man passerat suckarnas gång, tvingas man bryta sig in i det framstormande kollektivet av stressade pendeltågsresenärer, som likt en buffelhjord rusar fram mot T-Centralens spärrar. Problemet är att man som ensam och bräcklig individ varje dag tvingas utmana kollektivet för att ta sig till jobbet. En påtvingad högersväng rakt in i en frustande massa av folk för att komma vidare till centralhallen via de nybyggda rulltrapporna. Förr i tiden fanns andra sätt att ta sig upp till centralhallen, men i samband med den stora ombyggnaden finns det bara ett sätt att ta sig upp – genom en brutal omläggning till högertrafik precis där det är som mest folk. Det enda som inte påminner om 1967 är att det fattas bilar…

Då, alltså 1967, gick hälften av Sverige över till högertrafik. Det fick till följd att bland annat spårvagnarna i Stockholm fick skrotas, eftersom det blev för dyrt att byta spårvagnar, dra om linjesträckningar och ändra signalsystem för att passa högertrafiken.

Men nere i underjorden,  i T-banan, fortsatte vänstertrafiken. Anledningen var naturligtvis ekonomisk, det var för dyrt att byta signalsystem, och tågen var dessutom byggda för att köra till vänster. Även t-banans röda linje, som byggdes långt efter högertrafikomläggningen, fick vänstertrafik. Vilket inte spelar någon större roll där nere i underjorden – det är när den gigantiska floden av pendlare i vänstertrafik väller upp i den övre världen där högertrafik råder som problemen uppstår. Som på Centralstationen.

Röda länder kör sina tåg i högertrafik. De blå håller till vänster.

Vänstertrafik råder förresten i nästan all spårtrafik i Sverige, när sådan körs emellanåt,  med undantag för Malmö där tågen börjar köra till höger för att lättare anpassa sig till det danska och Centraleuropeiska järnvägsnätet. I Frankrike, Storbritannien, Spanien, Italien och halva Österrike rullar tågen i vänstertrafik, vilket framgår av wikipediabilden här intill. Vad detta beror på är oklart, men sannolikt på att de flesta av Europas järnvägar byggdes på 1800-talet, då kontinenten hade vänstertrafik.

Att Europa – och vi – överhuvud taget har högertrafik på vägarna är något vi har det tveksamma nöjet att tacka gamla massmördare och despoter för. I Frankrike och Tyskland var det Napoleon som drev igenom idén att hästdroskorna skulle köra på höger sida. Och i Finland bufflade Tsarväldet över de nya undersåtarna på höger sida av vägen år 1858, när Sverige tvingades avträda den östra rikshalvan till ryssen.

Dubbelmonarkin Österrike-Ungern körde dock vänstertrafik, och det var inte förrän efter Första världskriget som de gamla delarna av imperiet gav vika för högertrafikvågen. Österrikes västra del, Vorarlberg, fick högertrafik redan 1919, Västtyrolen och halva Salzburg bytte 1930. Sedan gick det  trögt fram till 1938 och anschluss, då tyskarna kom och gjorde slut på käbblandet och införde högertrafik i de delar av Tredje riket som fortfarande gick och drog benen efter sig. (Fortfarande är det lite småkaos på järnvägarna i Österrike som blandar höger- och vänstertrafik.)

Kungsgatan i Stockholm 1967. Ungefär som på Centralen varje morgon, fast med bilar.

Sverige var, sin vana trogen, bland de sista i Europa att införa högertrafik. Och först efter många, långa utredningar och faktiskt en folkomröstning – där frågan om att införa högertrafik givetvis blev partipolitik. Högern och folkpartiet var inte oväntat för en övergång, medan socialdemokraterna – med stöd från centerpartiet – ville ha fortsatt vänstertrafik i landet. Vänsterfalangen hade starkt stöd av lobbyister från Lasttrafikbilägareförbundet, Transportarbetareförbundet och Droskbilägareförbundet, som såg kostnaderna för investeringar i nya fordon torna upp sig, och därmed hotande arbetslöshet. I folkomröstningen den 16 oktober 1955 vann vänstersidan en jordskredsseger – 82,9 procent röstade för fortsatt vänstertrafik – och det skulle ta ytterligare 12 år innan socialdemokraterna under Tage Erlander till slut ändå baxade igenom högertrafikbeslutet i riksdagen. I samband med detta skärptes de hittills ganska slappa svenska trafikreglerna – före 1967 tilläts exempelvis fri hastighet på många landsvägar.

Men högertrafik är alltså i grunden en politisk konstruktion – och som historien visar främst pådriven av överklassen och högerkrafterna. Det mest naturliga trafikbeteendet för människor är annars att gå, köra eller rida till vänster. Anledningen till det är att de flesta av oss är högerhänta, och på den tiden man red omkring på häst och ville hälsa på mötande ryttare – eller kanske hugga ner denne med sitt svärd – var det mest praktiskt att mötas på höger sida.

Det var bättre förr. Och allt är, som vanligt, högerns fel.

Intressant?

Andra bloggare om , , ,

Äldre inlägg

© 2018 Fröjdhpunktse

Tema av Anders NorenUpp ↑

%d bloggare gillar detta: