Fröjdhpunktse

And The Band Played On

Månad: september 2012 (sida 1 av 2)

Renar på gränsen till nervsammanbrott

Rennäringens kris fortsätter. Vi har tidigare kunna läsa om hur renstammen hotas av sammanbrott – ett budskap som återkommer år efter år – på grund av för många rovdjur i allmänhet (dvs fler än noll) och då i synnerhet vargar; för många kungsörnar (dvs alla som lever), tågtrafik, gruvdrift, vindkraft, för mycket snö – och nu kommer alltså det slutliga dråpslaget för den samiska kulturen: Zlatans nya fritidshus i Jämtlandsfjällen.

Området där Zlatan tänker koppla av från storstadens stress ligger nämligen i ett område där det finns renar – liksom ungefär hälften av Sveriges yta – och dessa djur tål inte att bli störda. Definitionen av störning förklaras av Daniel Fjällberg, ordförande i Njaarke sameby:

”Generellt kan man säga att det är så med rennäring att alla yttre störningar som inte är normalt blir en störning. Det blir något nytt för renarna med något som inte varit där förut.”

Förutom stressen som renarna utsätts för av det faktum att det dyker upp ett nytt ansikte i skogen, störs de också av själva bygget – och den potentiella risken att det dyker upp turister som åker till fjälls för att se skymten av en fotbollskändis och därmed stressar de stackars djuren till nervsammanbrott.

Med tanke på att det är tamrenar det handlar om (inte vildrenen som utrotades redan på 1700-talet) kan man fundera på vad som gick fel i avelsarbetet när resultatet blev ett djur som bryter samman så fort det ser en människa spatsera förbi i skogen.

Intressant?

Andra bloggar om , , ,

Stad med bebyggelseskräck

Förslag för nya kvarteret Orgelpipan. Ett lyft jämfört med dagens trista 60-talsbebyggelse.

Planerna på en ny stationsbyggnad vid Vasagatan fortsätter att riva upp känslor hos huvudstadens stadsbyggnadskommentariat. Den är för dominerande, för blank, för ful, för modern, för lådlik – dessutom förstör den ”en bit av Stockholms attraktionskraft” genom sin placering i ett av de känsliga kvarteren intill Stockholms centralstation, som debattören Kertin Westerlund Bjurström uttrycker det i SvD.

Jag hade varit benägen att hålla med henne, om debattartikeln publicerats i början av 1950-talet, före det stora rivningsraseriet som pulvriserade hela Klara söder om Mäster Samuelsgatan. På den tiden kunde man verkligen tala om ”känsliga kvarter”. Till exempel kan man studera en bild (nedan) av Centralplan och Vasagatan från 1940-talet, en tid då Klarabergsgatan fortfarande var en smal och tättbebyggd stadsgata som slutade i Vasagatan. Huset mitt på bilden är borta (det är allihopa förresten), det strök med vid den brutala breddningen av Klarabergsgatan och bygget av viadukten. Vid platsen för huset längst till höger på bild ligger idag Scandics plåt- och betongklump från 60-talet.

Centralplan i slutet av 1940-talet. Alla husen på bilden revs i samband med Norrmalmsregleringen. Klarabergsgatan, som mynnar ut i Vasagatan mitt i bilden, hade fortfarande inte breddats och bygget av Klarabergsviadukten skulle ännu dröja ett par år.

Den här täta och intima stadsbilden kommer vi aldrig att få tillbaka, skadan är redan skedd. Men det vore fullt möjligt att både bygga nytt och förtäta kvartersbebyggelsen runt Klarabergsgatan, som idag mest liknar en genomfartsled i ytterförort med sin ödsliga och låga 60-talsbebyggelse. Men då måste folk upphöra med den närmast patologiska beröringsskräck som såväl politiker och tjänstemän i Stockholms stad utvecklat när det gäller nya hus i allmänhet, och höga byggnader i synnerhet. Oavsett vad som planeras, lyckas högljudda ”bevarare” allt som oftast stoppa byggena med evighetslånga överklagandeprocesser, upprop, protester och hänvisning till diverse påstådda hot mot stadens själ.

Problemet är att just i denna del av  Stockholm slets själen ur stadskroppen för mer än 40 år sedan. Men det är kanske inte omöjligt att återställa en del av stadskänslan – och med dagens förutsättningar kräver det faktiskt att man vågar bygga högre än förr.

Just sträckan mellan Centralstationen och Sergels torg är ett utmärkt exempel på  genomfartsled som skulle få en helt annan ”stadsmässighet” om den kantats av högre hus. Man skulle kunna säga att gatan idag har en alldeles för låg och gles bebyggelse för sin bredd.

Historiskt finns det i Stockholm en korrelation mellan bredden på gator och tillåten hushöjd. På en smal gata som t ex Gamla brogatan ger ett femvåningshus intryck av höghus, på den fyrfiliga Klarabergsgatan med breda trottoarer ger samma antal våningar ett närmast ödsligt intryck som för tankarna till gamla östtyska paradgator. Att krampaktigt hålla kvar vid en enda dogm från tiden före Klaratragedin – den om maximal hushöjd och regeln om att inte skymma stadens kyrkspiror – känns inte som en framkomlig väg för förnyelsen av city.

Därför är det inte bara välkommet med ett nytt stationshus som vågar sträcka på sig – det borde dessutom bilda skola för resten av Klarabergsgatan. Börja med att riva den anskrämliga kontorsbunkern mitt emot Scandic, på norra sidan av gatan, och gör en passande pendang till det nya stationshus. Fortsätt gärna med det nästintill lika anskrämliga och fönsterlösa Åhléns och de nedgångna och anemiska 50-talskontoren längs Klara kyrkogård.

Klarabergsgatan, en tidig höstdag. Fast ärligt talat går det inte att urskilja några årsider här i betongöknen. Exakt vad som utgör en känslig miljö just här, undgår mig.

Att bygga högre är måhända inget självändamål, men i denna del av Stockholm är det nära nog en förutsättning för att blåsa liv i den ödsliga betongöken som är Klarabergsgatan idag. Med högre hus blir det dessutom ekonomiskt försvarbart att även bygga nya lägenheter, något som verkligen behövs i denna stendöda del av City.

Och det där med “känsliga kvarter” kan vi glömma. Nästan hela fastighetsbeståndet nordost om Centralen är i högsta grad rivningsmoget. Oavsett vad som byggs istället, kan det absolut inte bli värre än det redan är.

Intressant?

Andra bloggar om , , ,

Fredsprojektet hackar vidare

En gång för inte så länge sedan såldes EU in som det stora fredsprojektet – det som en gång för alla skulle sätta stopp för krig och fiendskap, och samla folk från alla kontinentens hörn i fredligt samarbete. Och kronan på verket var euron, den gemensamma valutan, som nyss firade 10 år.

Fredsprojektet har väl gått sådär, för att uttrycka sig milt. Försvaret av den gemensamma valutan har låst fast stora delar av Sydeuropa i permanent recession, medan de norra delarna av Europa för länge sedan tröttnat på att hosta upp pengar för ständigt nya bankkriser i syd.

Grekerna strejkar och kastar brandbomber igen, Cypern är på väg mot bankrutt, spanjorerna gör uppror i Madrid, Katalanerna kräver självständighet liksom skottarna, tyskarna har angst – ja till och med Bayern, motorn i den tyska exprotindustrin, har börjat fundera på om delstaten kanske inte klarat sig bättre utanför såväl Förbundsrepubliken som EU.

Tvärtemot själva tanken med EU och euron, slits unionen snabbt isär i försvaret av en omöjlig valuta. Men i Brysselbunkern, där Barroso, van Rompuy och Draghi förskansat sig, når rapporter från verkligheten endast fram filtrerade genom halvmetertjock betong och oändliga mängder byråkrati.

Och likt en annan historisk bunkerledare, går de till våldsam offensiv och kommenderar fram nya fiktiva styrkor till valutans försvar, med pengar som inte existerar.

Fredsprojektet ska försvaras – till sista blodsdroppen!

Intressant?

Andra bloggar om , , , ,

Den svenska vindkraftsadeln

Den svenska adeln har på senare år blivit väldigt intresserad av förnybar energi. Sedan slutet av 90-talet har stora gods, framför allt i Skåne, förvandlats till stora vindkraftsparker, ofta till förtret för grannar som klagar på oväsen och blinkande ljus från de stora vindsnurrorna.

En av de första adelsfamiljerna som satsade stort på vindkraft var makarna Carl Johan och Alexandra von Schwerin, som haft vindkraft på sina marker sedan 1999. Dessutom är de ägare till konsultbolaget HS Kraft AB, som via partnerskap hjäper andra stora markägare att satsa på vindkraft. HS Kraft är som de skriver ”väl insatta i vindbrukets möjligheter att bringa nya inkomster till ett traditionellt jord- och skogsbruk”.

Och pengar är förstås vad allt handlar om. När friherren och finansmannen Jacob Palmstierna, bank-vd:n som tvingades gå från SEB efter anklagelser om skattebrott, behövde dra in mer stålar till sitt skånska gods, Maltesholm, erbjöd vindkraften ett oslagbart sätt att tjäna snabba pengar. Genom att arrendera ut mark till vindkraftsbolag, kan Palmstierna dra in upp 150.000 kr eller mer per vindsnurra och år – enligt beräkningar från LRF – utan att behöva lyfta ett finger. Ursprungligen ville han bygga 28 verk, men efter högljudda grannprotester stannade det vid 18, eller bara 2,7 mille om året i riskfria inkomster.  Pengar som i slutändan betalas av prövade svenska elkunder via så kallade elcertifikat.

Tycho och Fredrik Wachtmeister, är ytterligare en adelsduo som motarbetas i sin strävan att rädda klimatet med hjälp av 15 vindkraftverk högt uppe på natursköna Söderåsen.

Och nu senaste blåser greve Carl Piper, ordförande i nätverket heaven or sHell, till strid mot planerna på prospektering och utvinning av naturgas via så kallad fracking. I SvD vill han att Sverige ska förbjuda skiffergasutvinning helt och hållet. Att skiffergasen är billig och bara ger upphov till drygt hälften så stora koldioxidutsläpp som kol och olja – något som inneburit att USA kraftigt minskat sina utsläpp till skillnad från Europa – spelar ingen roll. En satsning på billig gas skulle nämligen slå undan benen för den förnybara energin, som förutsätter höga elpriser för att bli lönsam.

Men greven har förstås bara rent filantropiska skäl till sitt motstånd mot gasutvinning. Att han själv projekterar för att bygga en stor vindkraftspark på sina ägor – i partnerskap med von Schwerins HS Kraft AB – kan naturligtvis inte ha något med motståndet att göra.

Intressant?

Andra bloggar om , , ,

Rånad på reskassan – av SL

Andreas Caravella krävdes på 1200 spänn i böter av SL – trots att en spärrvakt godkänt  passage genom spärrarna. En bra illustration på hur lite ett företag som SL egentligen behöver bry sig om sina kunder – de kan ju inte åka med konkurrerande buss- eller tunnelbanelinjer om de är missnöjda med servicen. Och även om SL tappar kunder på sin stenhårda ”vi-har-alltid-rätt-även-när-vi-har-fel”-attityd så drabbar intäktstappet bara skattebetalarna.

När det omvända sker – att SL överdebiterar sina kunder – blir det dock aldrig tal om ”tilläggsavgifter” i 1000-kronorsklassen. När sådant händer får man vackert skriva eller ringa till SL:s kundtjänst, och möjligen få en återbetalning ett par veckor senare.

Låt oss ta SL:s senaste satsning: att ersätta biljettremsorna med kontantladdade SL Accesskort. En bristfällig tekniklösning som under snart ett halvårs tid kostat resenärerna stora belopp i feldebiteringar – hur mycket vet ingen.

Systemet är fullproppad av buggar, och saknar vettigt stöd för så basala saker som att lägga till en kupong vid övergång mellan biljettzoner. Skräckhistorier om misslyckade försök att använda SL:s reskassa, som det heter, finns det gott om i SL:s kundforum, men ännu har inget gjorts för att lösa problemet med dubbeldebiteringar vid övergång mellan zoner. Eller att det är omöjligt att lägga till en resa i en zon – vid övergång från t ex förortsbuss till tunnelbana debiteras en extra resa om man inte redan från start varit förutseende nog att stämpla den elektroniska biljetten med tre kuponger (vilket är förenat med tekniska utmaningar).

Så länge man håller sig inom tunnelbanesystemet eller åker med innerstadsbussar fungerar allt som det ska. När jag går genom spärren vid Hötorget dras två kuponger och kortet valideras för resor i samma zon under 75 minuter. Byter jag till innerstadsbuss känner utrustningen av att biljetten redan är giltig.

Om jag däremot skulle få för mig att åka hem med ett förortståg som har stationer i mer än en zon – som Saltsjöbanan – utmanar jag dock ödet. Förra veckan hade jag precis tankat kortet med 200 kr i reskassepengar, vilket skulle räcka till åtta resor fram och tillbaka från City till Saltsjö-Järla som ligger i zon A. Den tredje dagen fick jag dock nobben av en barsk konduktör som meddelade att det inte fanns pengar kvar på kortet. Jag fick gå av efter en station och köpa en kontantremsa för 200 spänn (få kiosker klarar ännu att ladda reskassa på kort). En halvtimme försenad anländer jag Slussen med farligt höga adrenalinnivåer och rusar in på SL Center för att få en förklaring på hur 200 spänn kan försvinna på fyra resor – alltså dubbelt så mycket som det ska kosta.

Utskrift av stämplarna från accesskortet. Kan bara göras på SL-center.

Då visar det sig att konduktören på Saltsjöbanan fyra gånger stämplat min biljett med två kuponger i zon B, istället för zon A, vilket inneburit att jag betalat 25 spänn för enkel resa Saltsjö-Järla- Slussen, och sedan ytterligare 25 kr för en resa med t-banan till Hötorget. Personalen vid SL-Center erkänner feldebiteringen, men några pengar kan jag inte få. Inte heller kan de ladda på kortet med 100 kr som kompensation. ”Systemet klarar inte det”. För återbetalning hänvisas jag ringa till SL:s kundtjänst och berätta samma sak.

Ringer SL:s kundtjänst som är väl medveten om problemet; ”det händer hela tiden på Saltsjöbanan” eftersom konduktörerna slarvar med att ställa in sina kontrollapparater rätt. Om man alltså är van vid att bara visa fram sitt kort för kontroll, precis som man gör med en periodbiljett, kan man alltså bli av med sina kortpengar i rasande takt – om konduktören har biljettdosan inställd på fel zon.

För att ta reda på om det verkligen förhöll sig på detta sätt, bråkade jag med en något vresig konduktör nästa dag. Hans uppfattning var att reskassesystemet var skräp, att resenärer fick skylla sig själv om de bara höll fram sina kort slentrianmässigt för kontroll – men i allt väsentligt bekräftade han problemet: det blir väldigt ofta fel.

Konduktören hävdade å sin sida att det var resenärens ansvar att klart och tydligt berätta att det är ett reskassekort hen åker på, om det redan är stämplat och vart man ska. Annars får man skylla sig själv om man får betala dubbelt. Och det är det sannolikt många som gör, eftersom det inte informeras någonstans på SL om den process som krävs för att slippa bli rånad på sina pengar.

När rabattremsorna avskaffas inom kort, blir det viktigare än nånsin att ha örnkoll på exakt vilka resor som dragits från kortet. Tyvärr går detta inte att göra på nätet – man måste besöka ett SL Center och begära en utskrift. Hur många orkar göra det var och varannan dag? Och hur mycket pengar har SL försnillat från sina resenärer på detta vis?

Själv har jag nu för säkerhets skull återgått till att åka på pappersremsor. För det är en lång och omständlig process att få sina pengar tillbaka –och någon ersättning för strulet och tiden man tvingas lägga ner på att täcka upp för SL:s reskasse-rån kan man glömma.

För när SL snor dina pengar är det ju egentligen ditt eget fel.

Intressant?

Andra bloggar om , , ,

Blockaden av Gaza en bra affär – för Hamas

Tunnelekonomi – cement smugglas in i Gaza med hjälp av en slags tunnelpråm.

Det är dags för ytterligare ett Ship to Gaza-jippo, denna gång med vänsterpartiledaren Jonas Sjöstedt som svenskt dragplåster på båten Estelle (vad säger hovet?). Seglatsen har som mål att häva den israeliska blockaden av Gaza, vilket naturligtvis inte kommer att ske så länge styrande Hamas tillåter raketer från Gaza att regna ner så gott som dagligen på israeliskt territorium, och envisas med att ha utraderingen av staten Israel som en central punkt på sitt partiprogram.

Det är också tveksamt om Hamas, som tog makten i Gaza 2007, har något större intresse av att öppna gränserna mot Israel. Under de fem år som gått sedan blockaden inleddes, har nämligen en lukrativ svart marknad växt fram – där varor, förnödenheter och råmaterial smugglas in genom de c:a 1500 tunnlar som löper under gränsen mellan Gaza och Egypten. Enligt arabiska tidningen Asharq Al-Awsat omsätter denna ”tunnelekonomi” mångmiljardbelopp varje år, och omfattningen av smuggelverksamheten är enorm.

Omar Shabban, ekonom verksam vid den Gazabaserade tankesmedjan Palthink, berättar för BBC att så mycket som 500.000 liter bensin och 300.000 cigaretter smugglas in via tunnlarna – varje dag. Vissa av tunnlarna är stora nog att köra igenom – under 2011 fördes c:a 13.000 bilar in i Gazaremsan denna väg. Och den boomande byggindustrin i Gazaremsan är nästan helt beroende av byggmaterial och cement som smugglas in via tunnlarna. 10.000 personer är ”anställda” i denna tunnelekonomi, som gjort många förmögna (den palestinska myndigheten på Västbanken hävdar att många av Gazaremsans 600 nya miljonärer har smuggelverksamheten att tacka för sitt välstånd).

Men mest av alla tjänar Hamasregeringen på smugglingen. Den styr verksamheten och tar ut avgifter för  varenda pryl som smugglas in via tunnlarna. En egyptisk källa som Asharq Al-Awsat talat med hävdar att tunnlarna idag har blivit en av Hamasregimens primära intäktskällor och i princip betyder ”liv eller död” för organisationen.

Därför skulle det givetvis vara ett tungt ekonomiskt avbräck om smugglingen plötsligt upphörde. Särskilt som tullavgifter från de c:a 250 lastbilar som kommer in dagligen på legitim väg vid israeliska Kerem Shalom, går direkt till den Palestinska myndigheten på Västbanken – inte till Hamas.

Man kan förstå Hamas vädjan till Egyptens nyvalde president Mohammed Mursi om att låta tunnlarna förbli öppna. Egypten har nyligen inlett en aktion där ett flertal tunnlar pluggats igen som ett svar på attackerna i augusti då 16 egyptiska soldater dödades av terrorister som misstänks tagit sig in i Sinai via Gazatunnlarna.

Det är många som skulle förlora på om tunnelekonomin upphörde – inte minst Hamas. Och intäkterna från denna verksamhet bygger ju ironiskt nog på det existerar en blockad som gör det lönsamt att smuggla.

Jonas Sjöstedt ska kanske inte förvänta sig alltför högljutt jubel när om han anlöper Gaza. (Edit: nu ser jag att han hoppar av redan på Korsika…)

Intressant?

Andra bloggar om , , , ,

Dina svindyra Iphoneprylar blev just värdelösa

Bang & Olufsen Beosound 8. Har du betalt 8.000 spänn för en sån här anläggning nyligen är du rökt.

Nu när uppståndelsen runt Apples väckelsemöte i Cupertino igår lagt sig lite, kan det kanske vara läge att reflektera över vad det egentligen kommer att kosta att uppgradera till Iphone 5.

Förutom själva telefonen (som få lär köpa kontant) krävs det ett nytt skal för ett par hundralappar. Och så en sån där adapter för ytterligare ett par hundra som gör att den nya ”lightning”-kontakten funkar med gamla Iphone/Ipod-sladdar. Enligt New York Times är det klackarna i taket hos de stora tillbehörsmakarna, t ex amerikanska Griffin, som redan sparkat igång produktionen i sina kinesiska fabriker för att kunna möta den stora efterfrågan på nya skal, billaddare och andra Iphone 5-tillbehör.

Fast det där handlar ju bara om småpengar. Värre är det för alla dem som slantat upp grova pengar för nöjet att integrera sin Iphone i allt från bilen till hemmets ljudanläggning. Visst, det kanske kan funka med att plugga in adaptern mellan den nya itelefonen och ens Bose Sounddock, inköpt i fjol för 5.995 kr, men estetiskt kommer det förstås att bli plågsamt att se – bara att köpa nytt alltså.

En högtalare som garanterat inte funkar med Iphone 5 är iHome Boombox för 2.190 spänn – utrymmet där Iphonen är tänkt att pluggas in är för trångt för rymma den senaste modellen, även utan adapter.

Iphonehögtalare design Philippe Starck. Passar inte med nya Iphone.

Än värre är det för designfantasten som investerat 8.000 pix i en futuristisk Bang & Olufsen BeoSound 8. Även här kanske det funkar med Lightning-adatern, men den nya högre Iphonen står då och dinglar på en slags smal piedestal, vilket garanterat kommer att se apfult ut.

Nåväl, det drabbar väl ingen fattig.

Man får väl också anta att alla de som pyntat 15.000 spänn för ett par flådiga Zikmu Parrot, designade av Philippe Starck, sannolikt får finna sig i att designhögtalarna tappat en hel del i andrahandsvärde sedan igår. De är nämligen designade för Iphone 4/3GS och Ipod.

Det här är bara ett par exempel. Över en natt har Apple lyckats med konststycket att göra tusentals och åter tusentals tillbehör till Ipod/Iphone föråldrade. Tur att The International Church of S:t Jobs har en så devot skara följare.

Å andra sidan, den svenska tillväxten lär väl få en välbehövlig skjuts i höst – och för oss som klamrar oss fast vid en gammal Iphone 4 kan det bli fyndläge på Blocket framöver.

Intressant?

Andra bloggar om , ,

(OK, jag erkänner att rubriken är tillspetsad, men är man gammal murvel så.)

SvD 1, 2, DN 1, 2, 3, Macworld

Fadern, sonen och den heliga Iphonen

The International church of S:t Jobs, den som vi i dagligt tal kallar för Apple, håller direktsänd predikan från sitt högsäte i San Fransico, Kalifornien. Miljoner troende världen runt samlas i skenet från sina Macbookar och Ipaddar i spänd förväntan. Ska en ny Iphone förkunnas av översteprästen Tim Cook, den andlige ledarens efterträdare på Jorden? Tecken har synts i form av en suddig 12:a, något som fått Apple-troende världen runt att våga hoppas att en ny Iphone ska förkunnas oss just den 12 september, efter den stora besvikelsen i fjol då allt som församlingen fick var ett extra S.

Snart får vi se. Världen står redo att höra evangeliet. Till och med de stora tidningarna liverapporterar från ceremonin. Och så säger folk att svenskar inte är religiösa.

Uppdatering: Det blev en Iphone 5, med större 4-tumsskärm och en upplösning på 1136×640 pixlar.

Halleluja.

Intressant?

IDG, SvD 1, 2, 3, DN

Andra bloggar om , , ,

Cykelsäkerhet: Förbjud män i lycra

Gamla stan kl 08.45. Eller om det var Tour de France.

I Svenska dagbladet berättar regeringens utredare om hur han har tänkt sig att öka trafiksäkerheten för Sveriges cyklister. Väjningsplikt för bilister vid korsande cykelbanor är ett av de nya förslagen, något som förstås skulle vara varmt välkommet i alla fall för mig som riskerar livet i Nackas rondeller så gott som dagligen. Per Ankersjö (C) vill dessutom subventionera alla som köper elcyklar.

Bägge har dock missat ett av de stora trafiksäkerhetsproblemen för Stockholms cyklister, nämligen männen i lycra, även kända som Memils. Det handlar om ytterstadens många extremtränande 40-plussare utrustade med 20.000-kronorshojar som i dödsföraktande Tour de France-hastighet (de använder enligt uppgift även TdF-tecknet) forsar in genom tullarna varje dag, nedför Götgatsbacken, tokkryssande bland fotgängare och cyklister, med maximalt tre cm avstånd till framförvarande cykel/cyklar. Som suckar uppgivet åt alla som inte håller minst 70 genom Gamla stan.

Männen i lycra skulle aldrig någonsin förnedra sig med att använda ringklocka när de planerar att köra förbi – oavsett om de har möten i motgående fil, eller det redan råkar ligga en eller två andra cyklar i omkörningsposition. Det spelar ingen roll hur trångt det är, det finns alltid en position att klämma sig in i, även om det krävs en omkörning på högersidan eller till och med till vänster om mötande trafik för att trimma de sista tiondelarna på gårdagens Runkeeper-rekord. Men att plinga för att varna framförvarande uppfattas som feminint, sånt som bara ”kärringar” gör. Och alla vet ju hur långsamt de cyklar, höhö.

Kontentan är i alla fall att man varje dag tar sig till jobbet med hjärtat i halsgropen. Ständiga blickar över axeln krävs, både till höger och vänster, för att slippa bli påkörd bakifrån av tävlingscyklisterna från Farsta, Nacka, Bromma och andra lycratäta förorter. Ibland händer det ändå, fast så här långt har det inskränkt sig till intrasslade pedaler och gutturala mummel till ursäkt. Och då håller jag själv rätt hög fart.

Jag vet inte om det skulle hjälpa att förbjuda Scottcyklar, Oakleyglasögon, ålskinnstajta cykelbyxor och aerodynamiska lättviktshjälmar, men om lycramännen tvingats åka runt på en gammal enväxlad Monark iklädd pösiga HM-mysbyxor och regnponcho istället, hade de flesta förmodligen valt att krypa tillbaka in sina Audi Quatro och BMW 320i. Och ägnat morgnarna åt att kryssa i 110 mellan filerna på Stadsgårdsleden, blinka ilsket med ljustutan och hålla maximalt tre cm till framförvarande fordon.

Det hade varit betydligt tryggare. Åtminstone för oss som cyklar.

Intressant?

(Fotnot: För alla som är för unga/gamla för att förstå konceptet med ironi, är ovanstående menat som humor. I alla fall till en del.)

Andra bloggar om , , , ,

Om jag ville slå ut Sveriges försvar

En allt större del av de internationella försvarsutgifterna går idag till det som kallas cyberkrigföring – dvs mer eller mindre hemliga operationer för att slå ut fiendens infrastruktur och kommunikation via t ex trojaner. Det mest kända exemplet är Stuxnet, trojanen som slog ut i princip hela det iranska kärnvapenprogrammet.

I det moderna och tungt teknikberoende försvaret, är det alltså betydligt billigare – och effektivare – att slå ut fiendens lednings- och kommunikationssystem, än att riskera människoliv och miljarder på kostsamma invasioner.

Hade jag själv suttit i ledande befattning för låt oss säga Rysslands militärmakt och ville vingklippa omvärldens försvarsförmåga för lång framtid, skulle jag alla gånger satsat på cyberkrig. Vi kan ta Sverige som exempel på en lämplig måltavla, ett land där myndigheter – inklusive försvarsmakten – med stor entusiasm lägger ner mångmiljardbelopp på olika typer av administrativa IT-system med tveksam kvalitet.

Till att börja med skulle jag via bulvaner köpa in mig i stort ett multinationellt mjukvaruföretag, känt för sin lika dokumenterade förmåga att sälja på storföretag och förvaltningar gigantiska affärssystem, som oförmågan att få systemen att fungera som tänkt.

Därefter hade jag under en period av flera år injekterat egna konsulter och utvecklare, så kallade sleeper cells, i verksamheten – celler som väcks till liv den dagen företaget ror hem en order från försvaret i ett land som Danmark eller Sverige.

Nu vidtar det verkliga arbetet med att se till att det nya systemet fungerar som det ska – det vill säga som ett virus. Att beställa reservdelar och förbrukningsmateriel, som var ganska enkelt i det gamla systemet, blir plötsligt närmast en omöjlighet. Driftspersonalens effektivitet dyker med mer än 90 procent, fordon och flyg blir stående i brist på bränsle och delar.

Dessutom väljer man vid strategiska tillfällen att under lång tid stänga av systemet för uppgradering. Helst ska detta sammanfalla med viktiga operationer – t ex flygövningar som då får ställas in i brist på leverans av materiel.

Och som kronan på verket – för att systemet ska fungera, krävs det att samtliga försvarsanställda använder sin arbetstid till administration istället för att öva.

Sabotaget är fullbordat. Inte ett skott har avlossats, och fienden har själv betalat miljarder för det egna försvarets haveri. De ständigt ökande kostnaderna för systemet får dessutom till följd att personalen måste bantas. Vilket gör att de som är kvar måste ägna ännu mer av sin tid åt administration.

Tyvärr är ovanstående inte bara påhitt –systemet finns och heter PRIO, och försvarsmakten har så här långt betalat över fem miljarder för det. Det är utvecklat av (ö)kända tyska IT-mastodonten SAP och har hittills i olika grad slagit ut Tysklands, Norges, Danmarks och Kanadas försvar.

Det enda jag inte är säker på är i vilken grad Ryssland varit involverat i utveckling och införsäljning av systemet, samt tillsättning av försvarsministerposten och ledande befattningar i Försvarsmakten.

Men finns det verkligen andra förklaringar? Det kan väl inte enbart handla om inkompetens?

Intressant?

SvD, Computer Sweden

Andra bloggar om , , , ,

Äldre inlägg

© 2018 Fröjdhpunktse

Tema av Anders NorenUpp ↑

%d bloggare gillar detta: