Gottröra-kraschen 1991. Som av ett mirakel skadades nästan ingen vid haveriet norr om Stockholm, och SAS blev känt för sin säkerhet och sina skickliga piloter. Samtidigt var det här nånstans, efter 80-talets rekordår, som SAS mångåriga kris började.

För ett par veckor sedan åkte jag med familjen till USA, och på sträckan Stockholm-New York reste vi med SAS. Det var långtifrån något aktivt val att flyga med det krisdrabbade skandinaviska flygbolaget – helst hade jag sluppit – men nu råkar SAS vara det enda bolag som flyger direkt dit från Stockholm.

Redan när vi kom ombord på planet gick det att se förfallet. Knarriga stolar och bagageluckor, reviga säten, skräp kvar på golvet efter tidigare resenärer. I vår stolsrad var dessutom tre av fem tv-skärmar sönder – personalen hade klistrat på provisoriska handskrivna röda lappar med texten TRASIG, som verkade ha suttit där ett tag.

När vi frågade om vi kunde byta plats till någon med fungerande videoskärm – det är rätt jobbigt att underhålla en sexåring under nästan nio timmar utan film – fick vi ett tvärsurt svar av flygvärdinnan, en dam runt 60 (en ålder där många i SAS ombordpersonal befinner sig efter 20 år med ständiga personalnedragningar enligt principen sist in-först ut), som förklarade att man minsann inte kunde kräva att få se gratis film i ekonomiklass.

Liknande intryck är vi nog många som har av SAS. En ständigt krisande dinosaurie till flygbolag, med usel service och slutkörd personal vars högsta önskan är att hinna gå i pension innan firman går i kk. Det går till och med att se krisen när man väntar på flyget – ute på startbanan finns det inte längre något bolag med äldre flygplansflotta än SAS. Fortfarande lappar och lagar bolaget sina antika MD-80 och hoppas på att den gamla 80-talsmodellen ska hålla sig uppe ytterligare några år – nya plan är beställda till 2014, men om de nånsin kommer att levereras är oklart eftersom SAS inte har några pengar att betala med.

Och egentligen spelar det ingen roll vad SAS gör längre; om företaget kan tvinga sina anställda att sänka sina löner, sälja ut tillgångar, få nya EU-lån och ännu fler miljarder från staten. Det är ändå lika lönlöst som att piska en död häst – tiden har sprungit ifrån bolaget.

Visst finns det kanske ett par affärsmän med massor av Eurobonuspoäng som fortfarande bokar resor med SAS, men för den betydligt större skaran av privatresenärer har SAS undan för undan förvandlats till ett ständigt sistahandsval, ett bolag man bara väljer i brist på modernare och mera prisvärda alternativ. Flyger jag t ex med Norwegian istället får jag sitta i nya, fräscha flygplan med gratis Internet – och slipper ändå billigare undan än om jag valt SAS.

Samtidigt råder det inte någon som helst brist på flygstolar, vare sig i Sverige eller övriga världen – precis som det knappast blivit svårare att få tag på en ny bil efter Saab stängde fabriken i Trollhättan. Är det nu superviktigt att bibehålla flygtrafik till Luleå eller Storuman, ja då kan staten givetvis gå in och upphandla denna tjänst på en öppen marknad – där ett stort antal flygbolag garanterat skulle göra det både billigare och bättre än nuvarande metod: att pumpa in miljard efter miljard i ett konkursbo.

Efter alla år i kris är det faktiskt dags att sätta stopp nu. Låt SAS-planen stå kvar på marken. För gott.

Intressant?

Läs också SvD 1, 2, 3, 4, DN 1, 2, 3, 4, 5, Aftonbladet 1, 2, 3, 4

Andra bloggar om , , ,