Fröjdhpunktse

And The Band Played On

Kategori: trafik (sida 1 av 2)

Den lysenkoistiska snöröjningen

slussen_snorojning

Prioriterad snöröjning i Stockholm, 15 november 2016. Cykelbanan är plogad och halkbekämpad. Gångbanan till vänster har fortfarande inte skottats och påminner mest om en puckelpist – en vecka efter snökanonen.

Det har nu gått en vecka sedan den gigantiska snökanonen slog till mot Stockholm och totalt kaos efter sig. Bilar och transporter lamslogs, kollektivtrafiken ställdes in och människor blev strandade miltals hemifrån. Tusentals hade inget annat val än att pulsa fram genom snömassorna i timtal för att komma hem. Min egen promenad från centrala Stockholm till Nacka tog lite drygt två och en halv timme, fast då stannade jag till och handlade i en nästan tom och öde matbutik i Sickla på vägen.

Det här var förstås inget större problem för mig personligen att lösa, jag är ganska vältränad och var förutseende nog att handla broddar tidigare på dagen (några timmar senare var de slut ). Men jag tänker på alla de tusentals människor som inte hade samma möjlighet – eller tur – som jag. Äldre som inte orkade gå en mil, småbarnsmammor med barnvagnar, funktionshindrade och sjuka. Och förstås alla de som tvingades sitta fast i upptill ett halvt dygn i sina allt kallare bilar på de igenproppade infartslederna.

Allt detta var resultatet av den historiskt usla snöröjningen – som uppseendeväckande nog fortfarande en vecka senare inte kommit igång på allvar. Många har ömsom varit varit ursinniga, ömsom hånat den rödgrönrosa majoriteten i Stockholms stadshus för haveriet. Politkernas  berömda jämställda snöröjning – eller om den inte till och med var  feministisk – mötte här verkligheten med full kraft, och det var ingen vacker syn.

Av denna snöröjning, feministisk eller inte, har det emellertid ännu en vecka efter snökanonen inte synts mycket av. Centrala gågator, som Drottninggatan, liknar fortfarande mest en puckelpist, och det dröjde till igår eftermiddag innan det över huvud taget började halkbekämpas eller ströddes sand på de glashala trottoarerna.

Tanken bakom den jämställda snöröjningen var ju annars att prioritera vinterväghållningen för de grupper som behöver det bäst. Kvinnor, barn och äldre sägs ju gå eller åka kollektivt oftare än män, därför ska plogningen för dessa grupper prioriteras, enligt den nya snömaktordningen eller vad man kan kalla den.

Varför det inte fungerade har jag ingen aning om, men det är ju knappast en nyhet att det snöar på Stockholms breddgrader vid den här tiden på året. Och just när det gäller snöröjning finns det därför en relativt lång erfarenhet att falla tillbaka på.

Så om  Stockholms politiker hade lutat sig mot empiri istället för identitetspolitik när man började detaljstyra i hur stan ska skottas, hade det klart framgått att det finns en anledning till att de stora trafiklederna historiskt sett har plogats först. Om detta inte görs, fastnar kollektivtrafiken – så som skedde nu – och tiotusentals resenärer tvingas istället ut på översnöade och glatta gångvägar för att försöka ta sig till sin destination. Vilket inte förvånade innebär en massiv ökning av antalet benbrott, med de kostnader för akutsjukvård och sjukskrivning som blir följden. Den jämställda snöröjningen fick här alltså totalt motsatt effekt: de prioriterade grupperna drabbades värst.

En liten grupp som däremot verkar ha prioriterats är – cyklisterna. Det var förvisso inte många som vågade sig ut på två hjul under snöfallet och dagarna därefter, med undantag för en liten hård kärna av fullutrustade livsstilscyklister (som jag efter gjorda observationer under det att jag halkade mot jobbet bedömer bestod av dryga 90 procent män). Redan dagen efter snöfallet var plogningen av de centrala cykelstråken i full gång, på bekostnad av gångbanorna som lämnades oplogade med sina snömassor. Eller fick lite extra påfyllning från cykelbane-plogningen.

Uppenbarligen har alltså snöröjningen fungerat planenligt i just detta avseende – vilket innebär att politikerna här har ansett att de övervägande manliga cyklisterna varit viktigare än kvinnor, barn och äldre som fått kämpa vidare i decimeterdjupt snömodd och is på trottoarerna.

Tanken med denna prioritering är sannolikt att få fler att ta cykeln, som i Miljöpartiets värld är det magiska verktyg som kan råda bot på allt från trafikproblem till att rädda världen och skapa massor av nya jobb. Budskapet är tydligt: vill du kunna ta dig fram i Stockholm på vintern – börja cykla!

Allt detta får mig osökt att tänka på Trofim Lysenko, en sovjetisk genetiker som på 30-talet utvecklade en pseudovetenskaplig genetisk hypotes,  lysenkoismen, Denna gick i kortet ut på att förvärvade egenskaper kunde gå i arv. Man skulle därför kunna lära arter – och människor – att leva i en karg miljö. Vilket skulle innebära att man kunde ge en individ vissa egenskaper under livet, därefter skulle dessa egenskaper automatiskt föras vidare till avkomman. Vem som helst förstod ju att detta var total galenskap, men hypotesen passade utmärkt in i Stalins och bolsjevikernas dröm om den nya sovjetmänniskan, homo sovjeticus.

Lysenkoismen gjorde att all forskning kring genteknik förbjöds, och ledde några år senare till en total katastrof inom jordbruket, med massvält och död som följd, när Lysenko fick för sig att försöka uppfostra även spannmål till att klara sig utan vatten och gödning. Ändå skulle det dröja långt in på 60-talet innan denna pseudovetenskap slutligen övergavs.

Jag vågar dock påstå att Miljöpartiets nya klimatsmarta människa, homo cyklismus, sannolikt kommer att låta vänta på sig ett bra tag. Vi motsträviga drar istället på oss broddarna och pulsar vidare. Eller hoppas på regn.

Whoops, nu inser jag precis att jag drog en parallell till 30-talet. Ber om ursäkt för detta, men jag kunde inte låta bli.

(Och jag gjorde i alla fall inga jämförelser med Hitler…)

Intressant?

Fler om , , ,

Den strukturella cyklismen

cyklism_slussen

På väg från Slussen till Gamla stan. Här gäller det att vara snabb.

Efter ett par veckor med europeisk flyktingkris, nytt svenskt skattechocks-rekord och galopperande bostadskaos är det inte helt enkelt att känna annat än dysterhet inför det faktum att världen håller på att gå åt h-e i en handväska. Därför tar det emot att skriva ytterligare ett blytungt epos kring misslyckad politik och utopiskt flum. Så jag ägnar denna söndag mina tankar åt – cyklismen. Ett ämne som engagerar många, och bär på en stark polarisering, väl i paritet med politiska frågor som rasism, migration och vinster i välfärden.

Ett kvitto på hur brännhet frågan är, bevisas av att en av nya DN Åsikts mest livliga debatter sedan starten för någon månad sedan är just den infekterade frågan om Stockholmscyklisterna och deras framfart på och utanför cykelstråken, där de bufflar sig fram och gör livet surt framför allt för de gångtrafikanter som de tvingas dela utrymme med.

Jag håller i mångt och mycket med debattörerna, cykelboomen har i flera avseenden gått överstyr och utvecklats till något som närmast kan liknas vid religion. Fast religion kanske ändå inte är rätt analogi, cyklismen har snarare flera drag av politisk ideologi. Och en ganska extrem sådan, åtminstone i vissa kretsar. Detta utmärks av de många fanatiska anhängarna, som går till rasande attack så fort deras ideologi utmanas.  All kritik det faktum att många beter sig totalt hänsynslöst gentemot sina medtrafikanter möts av rabiata motangrepp och förnekande mot att det alls skulle existera några problem. (Observera att jag här medvetet undviker att använda det urvattnade begreppet ”hat” eftersom det missbrukats medialt till den gräns där det blivit totalt urvattnat.)

Fredrik Gertten har varit inne på ämnet cyklism som politisk kraft i sin dokumentärfilm Bikes vs Cars. En film som kan sägas vara en hyllning till den nya urbana cyklisten, framställd som en modern Che Guevara i kampen för att återta staden från onda kapitalister och oljelobbyister – alltså samma mäktiga män som med sitt bilåkande förstört både stadsmiljöer och klimat med sin extravaganta konsumtion av snabba och bekväma transporter.

Och kanske är det just i detta förhållande vi ska söka efter svaret till den allt mer polariserade debatten mellan cykelentusiaster – cyklismanhängarna – och alla vi andra som börjar känna oss tveksamma till att ge oss ut i den laglösa zon som är Stockholms cykelbanor. Där många – framför allt män med dyra cyklar och tajta nylonkläder – använder vägen till och från jobbet för att slå personbästa eller tränar för Vätternrundan. Medtrafikanter, gående och alla andra som råkar vara i vägen får skylla sig själva. Cykelhjältarna har ju valt bort bilen – delvis för att rädda klimatet – och gör samtidigt en insats för stadsmiljön. Dessutom spar de dyra sjukvårdskostnader genom att hålla sig friska och vältränade.

Den som trots allt påtalar att det finns ett problem, även vi som själva cyklar, får dock omgående svaret att vi har fel, överdriver eller seriöst borde kolla upp vår mentala hälsa. Och i alla händelser så är det ju inte cyklismens anhängare som är att lasta –utan politiker, trafikplanerare och bilistlobbynsom förvisat armén av lykraklädda frihetsriddare till smala, underdimensionerade cykelleder som de tvingas dela med långsamma och vingliga gångtrafikanter.

Enkelt uttryckt: den manlige cyklisten befinner sig här lustigt nog i ett identitetspolitiskt underläge gentemot den manlige bilisten. Trafikmaktordningen utsätter alltså denne memil för något som kan liknas vid en slags strukturell rasism, och därför kan vederbörande inte lastas för att han beter sig illa mot sina medtrafikanter. Det är ju strukturernas fel!

Här hittar vi alltså klara likheter mellan den identitetspolitiska debatten där skäggiga män i förorten enligt vissa (vänster)debattörer inte ska lastas för att de förtrycker kvarterets kvinnor, eftersom männen tillhör en underpriviligierad grupp och kritiken i sig själv öppnar för islamofobiska strömningar.

Man kan förstå att vita, medelålders män – jag tillhör ju förvisso samma grupp – lockas av den gosiga värmen borta i det underprivilegierade hörnet av den svenska ankdammen, där det är tillåtet att göra lite som man vill i kraft av förtryckt minoritet. Som att strunta i att stanna för gående, preja framförvarande vid omkörning och köra mot rött när alla andra stannar. Och att reagera med kränkthet mot varje förslag att använda ringklocka,

Ni kan börja kalla mig för Dr. Freud nu.

Intressant?

Fler om , , ,

Cyklismen håller på att bli en sjukdom – och de minsta betalar priset

cykelvarberg

Rejält tilltagna cykelstråk löper genom centrala Varberg. Här finns det fortfarande barn som cyklar med sina föräldrar.

Vi är på några dagars semester i Varberg, en fin och lagom stor stad på Västkusten. Kuperad och backig som den är, påminner centralortens geografi en del om Stockholm, åtminstone i transporthänseende. Men när det gäller hur folk här tar sig fram på två hjul, kan skillnaden knappast vara större mellan städerna.

Här är de många och frikostigt tilltagna cykelstråken – varav flera går genom centrala Varberg – utrymmen som cyklister av alla åldrar, klädsel och nivå av brådska delar på utan vare sig trängel, okvädningsord, skador och bråk. Och framför allt: här ser man till skillnad från i Stockholm barn som är ute och cyklar tillsammans med sina föräldrar. Detta är något som blir möjligt eftersom tempot är lågt och hänsynen från medtrafikanterna är utbrett. Det är ingen katastrof om man måste vänta ett par sekunder extra på en femåring på väg att vingla över en gatukorsning.

Nu kan man förvisso hävda att Varberg är en småstad, där oändligt mycket färre ska dela på samma utrymme – men även i storstäder som Köpenhamn är det inte alls ovanligt att se barn på cykel, mitt i stan.

I Stockholm ser man däremot sällan eller aldrig minderåriga som cyklar, i alla fall inte på cykelbanorna i de centrala delarna av stan. Detta barnperspektiv på situationen – som i samtliga andra samhällsdebatter är så viktigt – lyser dock med sin frånvaro i den ständigt återkommande cykeldebatten. Problemet berörs därför inte heller i DN:s artikelserie om cykelkriget i huvudstaden, där allt från kändisarkitekter till dokumentärfilmare filosoferat vitt och brett om cykelmannens roll i samhällsutvecklingen. Antingen är det ett nytt hårdför cyklistpatriarkat vi ser växa fram som tränger ut kvinnor, barn och oliktänkare från cykelstråken. Eller också är lycramannen att betrakta som en modern Che Guevara, som gör revolution mot den rådande trafikmaktordningen i São Paulo genom att sätta sig i sadeln och reclaima makten över det gemensamma utrymmet.

Rubriken på Gerttens artikel är ”Bilismen har blivit en sjukdom”, och jag vet inte om brasilianska megastaden São Paulos största problem är en växande medelklass som bor i villaområden – framför allt inte om man betänkter att det bor ett par miljoner människor i favolor, kåkstäder,  strax utanför statskärnan. Områden där garanterat inga cykelbanor byggs. Men OK då, det går förvisso att ha mer än en sjukdom åt gången.

cykelstockholm

Konfliktdesign i Stockholm. En smal cykelbana, c:a två meter bred, för samtliga cyklister som ska ta sig från de södra delarna av stan till de norra. För att garantera kaos blandar man cykelkrigarna med en flod av fotgängare som ska till Slussen.

Hur som helst är det lätt att konstatera att den relativt pyttelilla staden Stockholm ägnar betydligt mindre tid och kraft på att lösa cykelbanekaoset än Brasiliens största stad. För trots utlovade cykelmiljarder och nya satsningar på cykelpendling händer det just ingenting alls – förutom att trängseln, aggressiviteten och olycksriskerna stadigt ökar.

Här ligger sannolikt orsaken till avsaknaden av cyklande barn i Stockholm. Under de dryga fem år som jag cykelpendlat har jag inte sett ett enda barn – och bara sporadiskt yngre tonåringar – på cykel. I huvudstaden ägs nämligen det begränsade gemensamma utrymmet dit cyklisterna är hänvisade åt sportklädda män – och allt fler kvinnor ska sägas – med rekordambitioner. Frågan för den som sätter sig i sadeln är inte längre om hen ska råka ut för en olycka, utan när den sker. (Jag har redan råkat ut för två, så förhoppningsvis har jag uppnått min kvot.)

Och trängseln, aggressiviteten och bristen på hänsyn är i högsta grad reell.. Stannar jag som cyklist vid övergångsställe (även cyklande medelålders män har stopplikt för gående) kan jag vara 100-procentigt säker på att någon antingen kör in i mig bakifrån eller hojtar ilsket när jag saktar in. (Ringklocka är det nämligen ingen som använder då det anses omanligt.) Kör jag förbi någon som cyklar långsamt, kan jag vara säker på att nån i ännu högre fart kör om mig samtidigt, ibland ute på trottoaren till vänster, ibland till höger om ursprungsobjektet för omkörningen.

Denna stressiga, konfliktfyllda och farliga miljö är förmodligen det sista en ansvarskännande förälder vill utsätta sitt barn för. Och just därför håller vi på att få generationer av unga stockholmare som inte längre vet hur man cyklar, förutom på inhägnade lekplatser, förortstorg eller lågtrafikerade villagator. Barn som växer upp utan att träna sig på att fungera i en verklig trafikmiljö, så som jag själv lärde mig en gång för länge sedan just här i Varberg.

Vad det innebär på lång sikt för såväl folkhälsa som trafikmognad kan vi ju bara spekulera i. Kanske växer de upp, tar körkort, flyttar ut till förortens villamattor och får plötsligt i 40-plusåldern för sig att de minsann ska börja tänka på miljön – och varför inte passa på att träna inför Vätternrundan samtidigt? De köper lättviktscykel, den första tvåhjulingen sedan barnaårens 20-tummare, och ger sig ut i trafiken, totalt okunniga om allt vad hänsyn, trafikregler och sunt förnuft heter, eftersom de aldrig fick någon ”trafikuppfostran” i unga år. Cykelbanan blir bara ännu ett privat träningsutrymme för att förverkliga drömmen om superkroppen, lite som löpbandet på gymmet, byggda för att slå rekord och där långsammare medtrafikanter bara är irriterande hínder på vägen.

En av dessa cykelkrigare kommenterade faktiskt ett tidigare lite skämtsamt inlägg om män i lycra som jag skrev för några år sedan: Signaturen racern och hans själsfränder är en bidragande orsak till att mina tre döttrar – varav en nu är vuxen – aldrig tagit cykeln till och från skolan. Jag citerar:

“Yes, här har du en stolt 50+are som helt enkelt anpassat mig till den djungel som råder i trafiken efter drygt 10 års pendlande på cykel året runt samt som tävlingscyklist med otaliga incidenter, under landsvägsträning, med bilister som inte fattar vad det innebär att sitta på en oskyddad cykel, i eller utanför stan. Dessa år har gjort mig hård, stark och snabbt vilket jag gärna visar. Jag har också lärt mig att flera av dom som omkommit i trafiken eller blivit allvarligt skadade har följt lagen till punkt och pricka. Jag tror inte på det utan följer mitt egna sunda förnuft. Det förnuftet, peppar peppar, har gjort att jag klarat dessa dryga 10 år i Stockholmstrafiken. Du har din njutning av att cykla på ditt sätt och rätt till det (även om jag inte kan förstå att man sitter och finåker på väg till jobbet på morgonen) Jag hävdar min rätt att cykla fort och svettigt annars kan jag lika gärna lägga av! Jag tävlar inte längre så mitt pendlingspass är också mitt träningspass. Och det sker på snabb 7-kg racer. Som sagt, någon anpassning av min fart för att minska antal haters är aldrig aktuellt! Det är vi mot dom!”

Jag kanske inte nämnde det, men jag har själv i det närmaste slutat att cykla i Stockholm. Numera promenerar jag för istället. Mindre stressigt, och framför allt mindre livsfarligt.

För det är inte bara bilismen som blivit en sjukdom – cyklismen förtjänar också att diagnostiseras för vad den är.

Intressant?

Fler om , , ,

Dummare än tåget

Järnvägstrafiken i stora delar av landet ligger nere sedan fyra dagar, efter en brand i ett ställverk. Och det är ju inte precis första gången det händer – det sker mer eller mindre regelbundet att tågtrafiken till och från Stockholm havererar.

Detta är inget att förvånas över. Järnvägen är en 1800-talsuppfinning, illa anpassad till dagens krav på leveranser dygnet runt, eftersom alla verksamheter idag drivs enligt den så kallade just in timeprincipen. Fabriker behöver råvaror och komponenter levererade direkt till produktionsbandet, och livsmedelsbutikerna har minimala egna lager – vilket innebär att det krävs påfyllning flera gånger dagligen om det inte ska gapa tomt i hyllorna.

Detta är en av anledningarna till att de flesta leveranser sköts med lastbil, även över längre sträckor. Att använda järnvägstransporter är helt enkelt för riskabelt, eftersom ett stopp som det nuvarande skulle få förödande konsekvenser för både konsumenter och företag om leveranserna uteblev under fem dagar – vilket tågstoppet kommer att ta innan det är åtgärdat.

Anledningen är att stora delar av järnvägsnätet inte har någon redundans – det finns ett fåtal spår mellan de stora städerna, och vid avbrott på en viss sträcka, finns det helt enkelt inga alternativa spår att köra på.

Till skillnad från vägtrafiken, där en olycka på E4 visserligen kan ställa till det en hel del för resenärer och nyttotrafik, men det finns alltid alternativa vägar att leda runt trafiken på.

Detta borde vara något att tänka på för alla som högljutt propagerar för att begränsa biltrafiken och storsatsa på järnvägen för en större del av transporterna – Miljöpartiet vill exempelvis lägga över det mesta av transporterna på räls och strypa investeringar i nya vägar. Men så är ju de flesta gröna partier osunt fixerade vid att lösa dagens miljöproblem med gårdagens teknik. Vindkraften skrotades redan på 1800-talet, när driftsäkrare och bättre energikällor utvecklades. Precis som elbilen övergavs när bensinmotorn utvecklades och gav möjlighet till oändligt mycket längre räckvidd än batterierna – som av en händelse hade de första elbilarna ungefär lika lång räckvidd som dagens. Järnvägen är och förblir en 1800-talsuppfinning, som är extremt känslig för störningar och där även ett relativt litet signalfel kan få oöverstigliga konsekvenser.

Man kan gilla tåg av många skäl – jag tar gärna tåget till och från Göteborg istället för bil – men särskilt hållbart är det inte som transportsystem. Vill jag veta säkert att jag kommer fram i tid, så tar jag bilen.

För som vanligt är det bussar och lastbilar som får rycka in och lösa problemet när tågtrafiken havererar igen.

Intressant?

Andra bloggar om , , ,

Den osynliga cykelmiljarden

cykelsatsning

Vart tog vägen vägen? Ny cykelbana vid Danvikstull.

Efter två veckors sporadisk cykling till jobbet, från Nacka till Stockholm City, är det bara att konstatera att aviserade storsatsningen på huvudstatens cykelbanor – den så kallade cykelmiljarden – så här långt manifesterat sig i politiska floskler.

Sedan förra säsongen, som för min del avslutades i november, har det i alla fall satsats noll kronor på min cykelväg till jobbet. Som av en ren händelse råkar vara densamma som alla cyklister på väg till och från Nacka/Värmdö måste välja – en slags cykelmotorväg skulle man kunna kalla det. Trångt med Memils och Mamlils (1), högt tempo och många hinder som skulle behöva byggas bort för att göra cyklingen tryggare för alla inblandade. Som att separera cykelstråken från gångtrafik – i Nacka har trafikplanerarna till exempel bestämt att cykelbanor ska dras intill busshållplatser, så att de som stiger av ofta måste göra det mitt i en cykalbana där vi kommer susande i 60 knyck.

Vad som däremot förändrats är att antalet hinder för cyklisterna blivit avsevärt fler sedan fjolåret. Några exempel:

  1. De flesta cykelbanor är nu städade, tre veckor efter att gatorna fått gruset bortsopat. Så sent som i morse låg dock gruset kvar i drivor på flera sträckor, bland annat under viadukten mellan Sickla och Hammarby sjöstad. (Antar att detta är ett slags ingenmansland på gränsen mellan två kommuner, och då blir resultatet att ingen sopar rent.)
  2. En ny påfartsramp vid Ekudeen byggs till gång- och cykelbana. Resultat: cykelbanan blockerad av stor grävmaskin, cyklister får välja diket eller att köra ut i trafiken på Järlaleden.
  3. Vid Danvikstull har cykelbanan har fått ny sträckning så att man ska slippa trängas med  biltrafik. Tyvärr blev denna satsning inte riktigt klar och den nya cykelbanan slutar mitt i en refug (se bild ovan).
  4. Tegeluddsvägen: stort grävarbete, cykelbanan avstängd förutom någon halvmeter, där all cykeltrafik till och från Stockholm ska mötas. Just på denna halvmeter är underlaget numera sprängsten (= risk för punka) istället för asfalt.
  5. Vid Masthamnen, något 50-tal meter bort, är kabelgrävet klart, och hålet igenfyllt lite provisoriskt, med en decimeterhög asfaltskant som resultat (risk för punka, igen).

I övrigt har jag klarat mig i dryga två veckor utan att bli påkörd av vare sig män i lycra eller bilister. Men vart den där osynliga miljarden har satsats är fortfarande ett mysterium. Några pengar till att sopa upp grus och röja bort hinder har den i alla fall inte använts till.

(1. Mamil, den kvinnliga varianten av Memil, som står för Medelålders man i lycra.)
 

Intressant?

Andra bloggar om , , ,

Reskasse-eländet rullar på

För ett par veckor sedan slutade SL att sälja de gamla förköpsremsorna, vilket innebär att man som resenär är förvisad till det kraftigt dysfunktionella systemet som går under namnet ”reskassa” och innebär att man tankar på en summa pengar på sitt SL-kort. Dessa stämplas elektroniskt vid spärrpassage och gäller sedan precis som en kontantbiljett under en timme.

I teorin vill säga. I praktiken funkar det bara i undantagsfall att gå över t ex från Saltsjöbanan till t-bana eller innerstadsbuss. Trots att jag har kortet inställt på standardresa i Zon A (dvs innerstaden och stora delar av Nacka) händer det vid minst hälften av resorna att konduktören på Saltsjöbanan stämplar fel, Zon B. Vilket leder till att man åker på stämpling av ytterligare två kuponger när man går genom t-banespärrarna. Resultatet: en tankning på 200 kr räcker bara till fyra resor och SL får dubbelt betalt.

Nåväl, det blir till att anmäla ytterligare en gång till SL:s hårt belastade kundtjänst. Förra gången fick jag tillbaka 100 kr som feldebiterats – det tog bara tre månader. Tyvärr betalades pengarna in på ett vilt främmande konto.

Fast det är förstås en bra affär för SL, som kan ta dubbelt betalt av resenärerna och bara i undantagsfall, när nån orkar bråka om ett par tior, behöver betala tillbaka.

Intressant?

Andra bloggar om , , ,

Om konsten att stifta värdelösa lagar

Om man studerar bilderna från masskrocken på E4:an utanför Åstorp som publicerats i kvällstidningarna ser man direkt en sak som sticker ut – många, om inte majoriteten av de kraschade långtradarna är utländska. Utan att på något sätt förfalla åt nån slags främlingsfientlighet, är det lätt att konstatera att det innebär ett gigantiskt trafiksäkerhetsproblem att Sverige fortsätter att tillåta åkare från Öst- och Sydeuropa att trafikera svenska motorvägar, ofta i alldeles för hög fart, på i värsta fall blankslitna sommardäck. Poliser särskilt i norra Sverige kan bara trött konstatera att när det ställer sig en långtradare på tvären över E4:an så är det i de alltför många fall ett ekipage som inte hör hemma i Sverige, och med en förare som inte har en aning om hur man kör i vinterväglag.

Min vän, som jobbar i den svenska åkeribranschen, suckar trött åt alltihop. Det är samma sak varenda år. Och inte har det blivit bättre av den nya lagen som gäller sedan årsskiftet – den som kräver att alla långtradare som kör i Sverige ska vara utrustade med vinterdäck med tillräckligt mönsterdjup då väderleken så kräver. En präktig gummiparagraf som är i princip omöjlig att sätta dit någon åkare på – även om det hade faktiskt funnits poliser ute på vägarna som bedrivit kontroller. Det finns det ju som bekant inte, eftersom de 4.000 poliserna som anställts på senare år haft viktigare saker för sig. Inte heller sker några kontroller vid färjelägen eller gränsövergångar – och frågan är om det ens är tillåtet. Skulle tullen eller polisen börja att ”klampa” utländska åkare utan vinterdäck skulle det komma en stämning från EU som ett brev på posten, eftersom åtgärden skulle ses som ett hinder för den fria rörligheten av varor och tjänster.

Det lettiska budgetåkeriet kan alltså lugnt fortsätta att ignorera svenska lagar och förordningar och köra vidare på sina begagnade sommardäck från våren 1998. Ingen polis kommer ändå att synas till på färden från Ystad till Sundsvall, om åkaren inte har oturen att få sladd nånstans på vägen. Och när det händer får samhället snällt plocka upp notan. (Ännu mindre pengar till välfärd!)

Masskrocken är inte bara en tragedi för de inblandade, utan även en bra illustration till varför det är bortkastad tid att stifta nya lagar och förordningar om man inte samtidigt ser till att nån finns där att sätta dit syndarna. Tyvärr är detta något av en svensk specialitet – vi tror på fullt allvar att det räcker med en skylt vid brofästet som upplyser om vinterdäckskravet.

För övrigt är det förstås bara dubbdäck som eventuellt hjälper vid blankis – om man har tur – men sådana har ju våra framsynta storstadsliberaler snart lyckats förbjuda med hänvisning till att en handfull svenskar statistisk kan dö av cancer i framtiden. Hur många som dör här och nu denna vinter som resultat av stigmatiseringen av dubbdäck är svårt att överblicka.

Rådet för alla som ska ge sig ut på vägarna borde alltså inte vara att sänka hastigheten, hålla bägge ögonen på vägen och hålla avståndet. För det spelar ingen som helst roll när ett 24-hjulsekipage får sladd och släpet kommer över på din sida av körbanan.

Stanna  hemma istället, ta flyget eller tåget. Och låt bilen stå fram till våren.

Intressant?

DN 1, 2, 3, SvD 1, 2, 3, 4, Sveriges radio 1, 2, 3

Andra bloggar om , , , ,

Rånad på reskassan – av SL

Andreas Caravella krävdes på 1200 spänn i böter av SL – trots att en spärrvakt godkänt  passage genom spärrarna. En bra illustration på hur lite ett företag som SL egentligen behöver bry sig om sina kunder – de kan ju inte åka med konkurrerande buss- eller tunnelbanelinjer om de är missnöjda med servicen. Och även om SL tappar kunder på sin stenhårda ”vi-har-alltid-rätt-även-när-vi-har-fel”-attityd så drabbar intäktstappet bara skattebetalarna.

När det omvända sker – att SL överdebiterar sina kunder – blir det dock aldrig tal om ”tilläggsavgifter” i 1000-kronorsklassen. När sådant händer får man vackert skriva eller ringa till SL:s kundtjänst, och möjligen få en återbetalning ett par veckor senare.

Låt oss ta SL:s senaste satsning: att ersätta biljettremsorna med kontantladdade SL Accesskort. En bristfällig tekniklösning som under snart ett halvårs tid kostat resenärerna stora belopp i feldebiteringar – hur mycket vet ingen.

Systemet är fullproppad av buggar, och saknar vettigt stöd för så basala saker som att lägga till en kupong vid övergång mellan biljettzoner. Skräckhistorier om misslyckade försök att använda SL:s reskassa, som det heter, finns det gott om i SL:s kundforum, men ännu har inget gjorts för att lösa problemet med dubbeldebiteringar vid övergång mellan zoner. Eller att det är omöjligt att lägga till en resa i en zon – vid övergång från t ex förortsbuss till tunnelbana debiteras en extra resa om man inte redan från start varit förutseende nog att stämpla den elektroniska biljetten med tre kuponger (vilket är förenat med tekniska utmaningar).

Så länge man håller sig inom tunnelbanesystemet eller åker med innerstadsbussar fungerar allt som det ska. När jag går genom spärren vid Hötorget dras två kuponger och kortet valideras för resor i samma zon under 75 minuter. Byter jag till innerstadsbuss känner utrustningen av att biljetten redan är giltig.

Om jag däremot skulle få för mig att åka hem med ett förortståg som har stationer i mer än en zon – som Saltsjöbanan – utmanar jag dock ödet. Förra veckan hade jag precis tankat kortet med 200 kr i reskassepengar, vilket skulle räcka till åtta resor fram och tillbaka från City till Saltsjö-Järla som ligger i zon A. Den tredje dagen fick jag dock nobben av en barsk konduktör som meddelade att det inte fanns pengar kvar på kortet. Jag fick gå av efter en station och köpa en kontantremsa för 200 spänn (få kiosker klarar ännu att ladda reskassa på kort). En halvtimme försenad anländer jag Slussen med farligt höga adrenalinnivåer och rusar in på SL Center för att få en förklaring på hur 200 spänn kan försvinna på fyra resor – alltså dubbelt så mycket som det ska kosta.

Utskrift av stämplarna från accesskortet. Kan bara göras på SL-center.

Då visar det sig att konduktören på Saltsjöbanan fyra gånger stämplat min biljett med två kuponger i zon B, istället för zon A, vilket inneburit att jag betalat 25 spänn för enkel resa Saltsjö-Järla- Slussen, och sedan ytterligare 25 kr för en resa med t-banan till Hötorget. Personalen vid SL-Center erkänner feldebiteringen, men några pengar kan jag inte få. Inte heller kan de ladda på kortet med 100 kr som kompensation. ”Systemet klarar inte det”. För återbetalning hänvisas jag ringa till SL:s kundtjänst och berätta samma sak.

Ringer SL:s kundtjänst som är väl medveten om problemet; ”det händer hela tiden på Saltsjöbanan” eftersom konduktörerna slarvar med att ställa in sina kontrollapparater rätt. Om man alltså är van vid att bara visa fram sitt kort för kontroll, precis som man gör med en periodbiljett, kan man alltså bli av med sina kortpengar i rasande takt – om konduktören har biljettdosan inställd på fel zon.

För att ta reda på om det verkligen förhöll sig på detta sätt, bråkade jag med en något vresig konduktör nästa dag. Hans uppfattning var att reskassesystemet var skräp, att resenärer fick skylla sig själv om de bara höll fram sina kort slentrianmässigt för kontroll – men i allt väsentligt bekräftade han problemet: det blir väldigt ofta fel.

Konduktören hävdade å sin sida att det var resenärens ansvar att klart och tydligt berätta att det är ett reskassekort hen åker på, om det redan är stämplat och vart man ska. Annars får man skylla sig själv om man får betala dubbelt. Och det är det sannolikt många som gör, eftersom det inte informeras någonstans på SL om den process som krävs för att slippa bli rånad på sina pengar.

När rabattremsorna avskaffas inom kort, blir det viktigare än nånsin att ha örnkoll på exakt vilka resor som dragits från kortet. Tyvärr går detta inte att göra på nätet – man måste besöka ett SL Center och begära en utskrift. Hur många orkar göra det var och varannan dag? Och hur mycket pengar har SL försnillat från sina resenärer på detta vis?

Själv har jag nu för säkerhets skull återgått till att åka på pappersremsor. För det är en lång och omständlig process att få sina pengar tillbaka –och någon ersättning för strulet och tiden man tvingas lägga ner på att täcka upp för SL:s reskasse-rån kan man glömma.

För när SL snor dina pengar är det ju egentligen ditt eget fel.

Intressant?

Andra bloggar om , , ,

Cykelsäkerhet: Förbjud män i lycra

Gamla stan kl 08.45. Eller om det var Tour de France.

I Svenska dagbladet berättar regeringens utredare om hur han har tänkt sig att öka trafiksäkerheten för Sveriges cyklister. Väjningsplikt för bilister vid korsande cykelbanor är ett av de nya förslagen, något som förstås skulle vara varmt välkommet i alla fall för mig som riskerar livet i Nackas rondeller så gott som dagligen. Per Ankersjö (C) vill dessutom subventionera alla som köper elcyklar.

Bägge har dock missat ett av de stora trafiksäkerhetsproblemen för Stockholms cyklister, nämligen männen i lycra, även kända som Memils. Det handlar om ytterstadens många extremtränande 40-plussare utrustade med 20.000-kronorshojar som i dödsföraktande Tour de France-hastighet (de använder enligt uppgift även TdF-tecknet) forsar in genom tullarna varje dag, nedför Götgatsbacken, tokkryssande bland fotgängare och cyklister, med maximalt tre cm avstånd till framförvarande cykel/cyklar. Som suckar uppgivet åt alla som inte håller minst 70 genom Gamla stan.

Männen i lycra skulle aldrig någonsin förnedra sig med att använda ringklocka när de planerar att köra förbi – oavsett om de har möten i motgående fil, eller det redan råkar ligga en eller två andra cyklar i omkörningsposition. Det spelar ingen roll hur trångt det är, det finns alltid en position att klämma sig in i, även om det krävs en omkörning på högersidan eller till och med till vänster om mötande trafik för att trimma de sista tiondelarna på gårdagens Runkeeper-rekord. Men att plinga för att varna framförvarande uppfattas som feminint, sånt som bara ”kärringar” gör. Och alla vet ju hur långsamt de cyklar, höhö.

Kontentan är i alla fall att man varje dag tar sig till jobbet med hjärtat i halsgropen. Ständiga blickar över axeln krävs, både till höger och vänster, för att slippa bli påkörd bakifrån av tävlingscyklisterna från Farsta, Nacka, Bromma och andra lycratäta förorter. Ibland händer det ändå, fast så här långt har det inskränkt sig till intrasslade pedaler och gutturala mummel till ursäkt. Och då håller jag själv rätt hög fart.

Jag vet inte om det skulle hjälpa att förbjuda Scottcyklar, Oakleyglasögon, ålskinnstajta cykelbyxor och aerodynamiska lättviktshjälmar, men om lycramännen tvingats åka runt på en gammal enväxlad Monark iklädd pösiga HM-mysbyxor och regnponcho istället, hade de flesta förmodligen valt att krypa tillbaka in sina Audi Quatro och BMW 320i. Och ägnat morgnarna åt att kryssa i 110 mellan filerna på Stadsgårdsleden, blinka ilsket med ljustutan och hålla maximalt tre cm till framförvarande fordon.

Det hade varit betydligt tryggare. Åtminstone för oss som cyklar.

Intressant?

(Fotnot: För alla som är för unga/gamla för att förstå konceptet med ironi, är ovanstående menat som humor. I alla fall till en del.)

Andra bloggar om , , , ,

Den stora tågkonspirationen

Jag fick en del kritik för att jag upprepade gånger kallade SJ:s konduktörer för idioter i mitt tidigare blogginlägg. Så jag ska inte använda liknande tillmälen om Erik Johansson på fackförbundet Seko – som hävdar att hela skulden för att en av deras medlemmar slängt en ensam 11-årig flicka av tåget är SJ och företagets brist på tydliga regler. (Möjligen kan man anta att han har ett visst erfarenhetshandikapp.)

Att SJ sedan många år har en lättläst policy för hur tågpersonal ska agera när barn och ungdomar saknar biljett är nämligen något som Seko inte tror på en sekund – dokumentet har först nu dykt upp på SJ:s intranät, vilket får Erik Johansson att ana en konspiration. En efterhandskonstruktion för att rädda ansiktet på SJ och kasta all skuld på den enskilde, enligt Johansson.

”Jag jobbar inte själv som ombordare men det man kan säga är att det helt plötsligt dyker upp en föreskrift på vårt intranät som många ombord inte känner igen.”

Jag tycker att det är utmärkt när facket tar sina medlemmar i försvar, men tyvärr går det alltför ofta till överdrift och blir bara fånigt. När kökspersonal skrapat upp utspilld mat från golvet och serverat till skolbarn – då har facket snabbt varit där och försvarat svineriet med eftersatt utbildning. När vårdpersonal på äldreboende misshandlar och förnedrar gamla och sjuka – ja då är det arbetsgivarens krav och ”bristande rutiner” som är felet. Aldrig den enskilda individen, som i fackets värld alltid är en hjälplös slav under omständigheterna eller utsugande arbetsgivare, utan någon som helst förmåga eller tillåtelse att tänka själv.

I det aktuella fallet med 11-åringen, hävdar facket nu att konduktören gjorde en ”bedömning” som var rätt just vid det tillfället hon gjorde bedömningen eftersom konduktören gjorde bedömningen att hennes bedömning var rätt – dvs att flickan hon avvisade från tåget var äldre än 18 år.

Ehh.

I den verkliga världen, utanför fackförbundets kontor i centrala Stockholm, kan vem som helst som inte drabbats av långt gången starr tydligt se att flickan inte på några villkor kan vara 18 år – inte ens 15 för den delen, vilket framgår med all önskvärd tydlighet av bilden i Aftonbladet. Och ser man inte skillnad på en 11-åring och en 18-åring kanske man kanske hur som helst inte ska jobba i en såpass utsatt position som tågvärd.

Man kan då be företaget om stöd för vidareutbildning. Facket kan säkert hjälpa till.

Intressant?

Andra bloggare om , ,

« Äldre inlägg

© 2019 Fröjdhpunktse

Tema av Anders NorenUpp ↑

%d bloggare gillar detta: