Fröjdhpunktse

And The Band Played On

Etikett: GM

Grattis Saab – men vad är planen?

Till att börja med får jag ta och stämma in i gratulationskören – ett stort grattis till alla Saab-anställda i Trollhättan. Efter att under ett drygt år ha kastats mellan hopp och förtvivlan, får alla som jobbar på bilfabriken samt underleverantörer till Saab åtminstone ett par månaders respit. Paul Ronge tycker de bör använda tiden till att söka nya jobb, vilket antagligen är en ganska bra idé.

För det som aldrig riktigt kommer fram i alla spaltmeter som skrivs, är det sorgliga faktum att trots att bolaget haft världens största (åtminstone fram till förra året) biltillverkare i ryggen, har Saab gått med miljardförluster i snart 20 år. Visst, det kan mycket väl vara GM:s fel – att de tvingat på Saab trista Opel-chassin, “sminkade grisar” med törstiga etanolmotorer, kanske inte precis ökat chanserna att konkurrera i “superbilssegmentet” där BMW, Mercedes och Audi härskar. Men det kommer Saab sannolikt aldrig att kunna göra ändå, speciellt inte med det smala och ganska omoderna modellprogram som Saab har i stallet idag. En stor, törstig etanolbil, en ansiktslyft 70-talare (Saab 9-3X) och en den snart tre år gamla SUV:en (9-4X) som togs fram för den amerikanska marknaden.

Även om Saab Spyker kan hålla sig flytande ett par månader med befintliga modeller toppat med lån från Europeiska investeringsbanken, så kommer det inte att räcka för att Saab ska kunna stå på egna ben. Och att ta fram en ny bilmodell idag är något som knappt de största biltillverkarna har råd med på egen hand. Fyra miljarder räcker inte långt.

Så visst kan man undra: vad är egentligen planen?

Till Spykers försvar kan man dock konstatera att de förmodligen klarar att driva en bilfabrik mer framgångsrikt än Lars Ohly, Peter Eriksson och Mona Sahlin. Och garanterat billigare för oss skattebetalare.

Men vem vet, de kanske får en ny chans redan i höst…

Andra om , , , ,

Intressant?

Med fans som de här – hur kan Saab misslyckas?

Ryska Saab-entusiaster demonstrerar i Moskva.

Den utdragna nedläggningen av Saab, har fått världens alla fans av det svenska bilmärket att organisera protestaktioner – som vuxit i styrka under de senaste veckorna. Den sammanhållande sidan för Saab-entusiasterna, Saabs United, har sedan starten i för ett år sedan organiserat demonstrationer i Detroit utanför GM:s huvudkontor och startat igång upprop för den lilla biltillverkarens fortsatta existens. Och idag kulminerade räddningsaktionen – med Saab-karavaner i fem världsdelar.

Och det är inga små samlingar heller – i Trollhättan samlades Saab:ar i tusental i en kilometerlång karavan i Trollhättan. Och i Tjeckien, Holland, Ryssland, USA, Australien – och Taiwan – var uppslutningen över förväntan.

Vad säger det här då om Saab? Jo – att det är ett bilmärke som trots sin litenhet har hundratusentals trogna fans runt om i världen. En skara entusiaster som må vara alldeles för få för att de ska synas på radarn hos ett megaföretag som General Motors, men tillräckligt många för ett litet nischföretag att bygga vidare på. Med ny ledning och nya idéer om modellprogram, komponenter, försäljning och service, så är det inte alls en omöjlighet att Saab skulle kunna lyckas. Det kommer aldrig att bli ett stort bilmärke – men det kan kanske bli ett lönsamt mindre. Kanske skulle Spyker kunna lyckas med en sådan vändning. (Och svenska staten skulle garanterat misslyckas.)

Jag vet att jag hela tiden återkommer till Steve Jobs och Apple i mina funderingar kring bilindustrin, men Saab befinner sig i ett ett liknande läge som Apple var i mot slutet av 90-talet. Då, efter många års vanskötsel av varumärket Macintosh, och datorer lika grå som vd:n Gil Amelio, var bolaget seriöst på fallrepet. Då kom Jobs kom tillbaka och lyckades återuppfinna Apple igen. Med iMac, iPod, iPhone och iTunes Store har Apple etablerat sig som ett av världens mest lönsamma företag i sin nisch. Långt ifrån det största, men med en kärna av trogna fans (som jag) som är en garant för framtida produktlanseringar.

Det kanske är dags för en iSaab?

(Bilderna kommer från Flickr-gruppen Saab Support Convoys.)

Andra om , , , ,

Intressant?

Borde inte Peter Eriksson jubla?

Ännu ett inlägg om Saab. Sorry, men jag är bara tvungen att kräkas lite på  miljöpartiets Peter Eriksson som anklagar regeringen för att ha svikit Trollhättan och Saab. Så förvirrat.

För inte så länge anklagade mp och de rödgröna alliansen för att svika miljön för satsningen på förbifart Stockholm – som är en förutsättning om inte huvudstaden ska förvandlas till en parkeringsplats.  Nu kritiseras regeringen av Eriksson för att den vägrar att pumpa in miljarder av skattebetalarnas pengar på att bygga bilar som ingen vill köpa.

I konsekvensens namn borde väl både v och mp jubla, när det blir en biltillverkare mindre i världen. Visserligen en liten miljöbov i det stora hela, men dock en bidragande orsak till att vårt medborgerliga oskick att skaffa bil. Eriksson har förmodligen inte riktigt tänkt färdigt här, men jag förmodar att bilar ska produceras, och sedan ställas i lager. Hellre lägga pengarna på en dödsdömd biltillverkare, än en nödvändig infrastrukturinvestering, alltså.

Miljöpartiet lämnar öppet mål för Maud, Fredrik och Andreas om de skulle komma på tanken att börja försvara sitt beslut att inte slösa bort skattebetalarnas pengar på att köpa en bilfabrik. Fast de har ju varit fullt upptagna med ett annat dödsdömt projekt i Köpenhamn.

Andra bloggar om , , , ,

Intressant?

Tacka GM och de amerikanska skattebetalarna

Näringsminister Maud Olofsson tycker att GM kunde ha gjort mycket mer för Saab under alla år. Det är naturligtvis struntprat. Är det något som General Motors har gjort under sina nära 20 år som ägare av det ständiga konkursboet som kallas Saab, så är det att visa uthållighet. Ingen annan ägare hade tolererat förluster i mångmiljardklassen år ut och år in Ingen annan ägare hade tolererat en så förödande brist på nya idéer och slapphänt utvecklingsarbete.  Trots att “världens modernaste bilfabrik” i Trollhättan hade världens största tillverkare i ryggen, orkade produktutvecklarna i Trollhättan bara med att ta fram två nyheter under 20 års tid: en turbomotor och en kombi (10 år efter alla andra). Hm, ser att turbon kom redan i början av 80-talet – alltså bara en nyhet på 20 år.

I vilken annan bransch som helst hade denna totala brist på fantasi och marknadsanpassning inneburit omedelbar nedläggning, men General Motors härdade ut – till stor del finansierade med krediter från de amerikanska skattebetalarna. Så när Maud nu klagar på GM och tycker att de kunde gjort mer, undrar jag bara: hur länge ska man acceptera miljardförluster för att förtjäna att kallas långsiktig?

Jag lider verkligen med alla som jobbar i bilbranschen i Västsverige idag. Det kommer att bli en lång och jobbig omställning – men inte desto mindre nödvändig. För problemet för Sverige är inte att stora företag läggs ned, utan att så få nya företag växer och blir stora. För Sverige som nation behöver nya idéer, som kan växa och generera välstånd åt våra framtida generationer. Inte hålla gamla döende industrier vid liv med konstgjord andning.

GM försökte i 20 år. Det funkade inte – men tack för att ni försökte!

Andra bloggare om , , , , , ,

Intressant?

Min nästa bil blir en Saab!

Saab 92B från 1956.

Saab 92B från 1956. Ur-Saaben, här i pimpad version.

Nu menar jag förstås inte en ny Saab, utan en sådan som på bilden ovan, en Saab 92 från mitten av 50-talet. Enligt mitt tycke en av de vackraste och smartaste bilar som någonsin byggts. Den kanske ser omodern ut, men inget kan vara mera fel. Både designmässigt och tekniskt var 92:an en smärre revolution, och när den presenterades 1946 var denna Ursaab lika omvälvande för bilbranschen som iPod och iTunes blev för musiklyssningen på 2000-talet.

Volvo Personvagn 60, årgång 1946.

Volvo Personvagn 60, årgång 1946.

Titta på bilden här intill. Det föreställer en Volvo PV60 av 1946 års årsmodell. Så såg de allra flesta bilar ut på den tiden – gott om plats, högt i tak, aerodynamiska som stridsvagnar. Inget hade ju egentligen hänt i bilfabrikerna de senaste sex åren, så när kriget var över fortsatte Volvo och de andra biltillverkarna att spotta fram decenniegamla bilmodeller.

Just då, när hotet från freden fick Svenska Aeroplan AB att börja fundera på vad de skulle försörja sig med, fick en samling flygplansingenjörer under ledning av Gunnar Ljungström en brilliant idé – vi bygger en bil! Sagt och gjort, en designgrupp bestående av 16 man (för kvinnor var inte ingenjööörer vid denna tid) fick ansvaret för att ta fram en ny bilmodell.

Designskiss på Saab modell 92 - Ursaaben. Ultramodern design, 60 år gammal.

Designskiss på Saab modell 92 - Ursaaben. Ultramodern design, 60 år gammal.

Vana som de var vid att bygga flygplan (endast två av dem hade körkort enligt historien) tacklade de problemet från en helt ny utgångspunkt. Först designade de en självbärande kaross – för att spara vikt. Sedan körde de in den i en vindtunnel för att finjustera aerodynamiken (det är därför Ursaaben ser ut som den gör, som en flygplansvinge). Lägre luftmotstånd innebar i sin tur lägre bränsleförbrukning och minskat behov av motorstyrka. Den ursprungliga tvåtaktsmotorn på 25 hästar gav ingen racerupplevelse, men var fullt tillräcklig för att driva den kompakta lilla bilen. Den namngavs Saab 92 (Saab 90 och 91 var flygplan…) och fanns till en början bara att få i militärgrön färg som blivit över från flygplanstillverkningen.

Avskräckta av vingliga kompaktbilar som Volkswagen-bubblan som hade svansmotor, placerade Saabteknikerna motor fram, vilket påtagligt förbättrade bilens viktfördelning och väghållning. Men det verkligt revolutionerande var framhjulsdriften, vilket var en total nyhet i bilbranschen vid denna tid. Det gjorde att det blev gott om plats i kupén och att bilen fick väghållningsegenskaper utöver det vanliga. Det var just framhjulsdriften, kombinerad med motorer som var enkla och billiga att trimma, som gjorde Saaben till en Rallyvinnare några år senare, med bl a Erik “Carlsson på taket” bakom ratten.

Saaben kom i exakt tid, och erbjöd en produkt som efterfrågades i det tidiga folkhemmet – en billig och säker bil som de flesta hade råd med. Och genom att Saabteknikerna kom in i branschen utan några tunga ryggsäckar och vågade utmana etablerade sanningar om hur bilar “skulle se ut” eller var låsta till etablerad teknik som “alltid fungerat” revolutionerade de hela bilbranschen och grundlade den svenska bibranschens goda rykte (som vi fortfarande lever gott på).

Tyvärr blev det inte många fler revolutioner i Trollhättan; efter att ha lanserat Saab Turbo på 80-talet såldes bolaget till GM och resten är som det heter historia.

Men Saabs tidiga historia är värd att läsa för alla som jobbar med produktutveckling, särskilt inom bilbranschen. Och kanske särskilt för gamla stelnade kolosser som GM, där utveckling de senaste tio åren handlat om att ersätta bensinslukande V8:or med ännu törstiga etanol-V8:or.

Jag tror jag har skrivit det förut, men vad hade hänt om man släppt loss Steve Jobs och Apple i en bilfabrik?

Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , ,

Intressant?

Typiskt svensk Königsegg-bashing

Efter avslöjandet om att “en korvkiosk i Ängelholm” sannolikt blir ny ägare till Saab, har tidningar och bloggare (särskilt på vänsterkanten) i vanlig svensk ordning tävlat i vem som kan dissa den lilla sportbilstillverkaren mest. Möjligen beror det på att Christian vågat sig på att behålla “von” i sitt namn, eller att det helt enkelt bara är staten som kan garantera sysselsättning för Trollhättan i tid och evighet. Vissa bloggare lyckas till och med få till en sionistisk vinkling av Köningsegg-affären, vilket får anses som en bedrift.

Den traditionellt mediala kritiken koncentreras kring det faktum att Christian von Königsegg “bara” bygger 18 bilar om året (dock svindyra sådana) och att det nya konsortiet varken har finansiella muskler eller vet hur man bygger och säljer bilar i stor skala.

Jaha. Precis som Saab och GM visste det då. Efter nära 20 års förluster för Saab och ett totalt misslyckande med volymproduktion och att göra Saab till ett premiummärke som konkurrerar med Audi, BMW och Mercedes är det ju ganska förmätet av de så kallade motorjournalisterna att basha Christian. Saab har ända sedan början på 90-talet i princip skruvat ihop bilar byggda på utrangerad Opelteknik. Iindustriellt bilbyggande idag är ungefär lika glamoröst som att skruva ihop Ikeamöbler – är det värt att pumpa tiotals miljarder i stöd till en sådan verksamhet? Det som vore värt att satsa pengar på är t ex att utveckla motoralternativ och nya smarta datoriserade system för bränsleeffektivitet, styrning och navigering. Men sådana satsningar har vi inte precis sett från Trollhättan (förutom återvändsgränden med E85-satsningen, ivrigt påhejad av okunniga ministrar).

Jag vet förstås inte om Königsegg kommer att lyckas, men precis som John DeLorean en gång i tiden hade chansen att förvanlda GM till bilvärldens svar på Apple, och precis som Steve Jobs i början av 80-talet nog sågs som en stolle av gigantiska datorföretag som IBM och Xerox, är det enda som kanske kan rädda Saab entreprenörskap. Nya idéer – kanske rent av lite galenskap.

Enda vägen för Saab att överleva är förmodligen att ge upp konkurrensen med de stora volymmärkena och återigen bli en liten uppstickare som konkurrerar med egen design och egna lösningar. Lyckas Saab-Köningsegg ta sig in på marknaderna på den arabiska halvön och Ryssland, så räcker det kanske att sälja ett par tusen bilar – även om de bara kostar hälften av vad Königseggs nuvarande sportvagnar går för. Några tvåhundratusen sålda Saabar årligen kommer det nog aldrig att bli igen, det är och förblir en ouppnåelig dröm.

The Brand-Man skriver bra om Saab och Königsegg i sin blogg.

Pingat på Intressant.

Läs även andra bloggares åsikter om , , ,

Hade De Lorean kunnat rädda GM?

delorean_pontiac_fb67

John Z De Lorean, mannen som räddade Pontiac. Här bredvid en av sina framgångshistorier - en Pontiac Firebird från 1967

General Motors beslutade igår att skrota varumärket Pontiac. En ödets ironi, eftersom Pontiac under de senaste 40 åren varit en av de verkliga överlevarna  i den sedan länge konkursmässiga amerikanska bilindustrin. I dagens modellprogram är förstås Pontiac inget annat än en “sminkad gris” bland alla andra dussinprodukter i det rämnande GM-konglomeratet. Chassi, motor, drivlina, lack – allt är detsamma oavsett om det står Chevrolet, Buick eller Pontiac på grillen.

Och fortfarande 35 år efter oljekrisen – då USA kastades in i en recession liknande dagens – har GM konsekvent vägrat att applicera någon form av nytänkande när det gäller bilarna som pumpats ut från de olika fabrikerna. I stället för att satsa på bränslesnåla bilar, har Detroit satsat miljarder på lobbykampanjer i Washington mot högre drivmedelsskatter, och för diverse skattesubventioner för att kunna fortsätta kränga groteskt överdimensionerade SUV:ar till en redan mättad marknad. Vi får väl hoppas det är slut med det nu, och att Vita huset slutar gödsla konkursboet GM med ytterligare lån och bidrag.

Men tillbaka till Pontiac, vars historia kunde tagit slut redan i början av 60-talet, om det inte varit för en viss John Z DeLorean, bilvärldens dåtida motsvarighet till Apples Steve Jobs. Han var en nytänkare som gladeligen bröt mot traditioner och som insåg vikten av design och ständig utveckling för att locka dåtidens unga bilköpare.  Som nyutnämnd chef för Pontiac Motor Division, förvandlade han på bara ett par år ett gammalt trött varumärke med gubbstämpel till GM:s tredje största bilmärke. 1964 kom Pontiac GTO – världens första muskelbil – som med ny sportig design och massor av hästar under huven blev en gigantisk försäljningsframgång under mitten och slutet av 60-talet. DeLorean fortsatte med uppdraget att på bara några månader ta fram en ny sportbil byggd på Chevrolet Camaro. Resultatet, Pontiac Firebird, kom emellertid att under de nytänkande Pontiacingenjörernas ledning att bli ytterligare en superhit – Firebid och preformancemodellen Trans Am var den enda muskelbil som överlevde både oljekris och konjunktursvackor (inte förrän 2002 lades tillverkningen slutgiltigt ner).

Pontiacs OHC-6 Sprint, oamerikansk...

Pontiacs OHC-6 Sprint, en motor före sin tid.

Redan 1967 förstod DeLorean vikten av att satsa på modern motorteknik och säkerhet. Tanken var att Pontiac Firebird skulle bli en sportbil av europeiskt snitt med en lättviktig sexcylindrig motor och vägegenskaper som kunde konkurrera med tyska och italienska sportbilar. I en värld där det satt blytunga V8:or i princip i allt som rullade, innebar Pontiacs snabba OHC-6 Sprintmotor en smärre revolution. Med överliggande kamaxel, fyrportsförgasare och sportavgassystem utvecklade motorn 215 hkr, vilket kanske låter lite idag, men sätt det i relation till  Volvos “sportigaste” modeller av B18/B20 som vid denna tid låg på 85 hästar…

Men DeLoreans modell blev inte långlivad, knappt hade han slutat på Pontiac för ett nytt jobb på Chevrolet, förrän OHC-6:an skrotades till förmån för en klenare och billigare Chevrolet-sexa (och för allt större och törstigare V8:or).

Med de närmast exempellösa framgångarna som DeLorean hade i bagaget – både hos Pontiac och senare Chevrolet – sågs han av många som en självskriven blivande VD för General Motors.  Men hans visioner för hur företaget skulle utvecklas – med satsningar på bränslesnålare och säkrare bilar – föll inte i god jord hos den konservativa GM-ledningen. 1969 hade General Motors en marknadsandel på 50 procent i USA, bensinen kostade under en krona litern, och ingen kunde förutse oljekrisen som skulle smula sönder stora delar av den amerikanska bilindustrin bara några år senare. Chefsgarnityret på GM irriterade sig också på John Z:s playboystil;  han umgicks med filmstjärnor och sångare, dejtade filmstjärnor, var långhårig, odlade polisonger och hade för vana att gifta sig med unga fotomodeller. Så istället för att befordras till vd, manövrerades han ut och hamnade i frysboxen på GM:s 14th floor innan han slutligen sa upp sig 1973, demoraliserad och knäckt.

DeLorean DMC-12, känd från bio.

DeLorean DMC-12, känd från bio.

Äventyret med den egna sportbilen DeLorean DMC-12, som producerades i Nordirland och blev superkänd genom Tillbaka till framtiden-filmerna, slutade med konkurs 1982, efter bara 9000 tillverkade bilar.

Så här nästan 40 år senare kan vi förstås bara spekulera i hur GM skulle sett ut idag med DeLorean vid rodret. Han dog 2005, 80 år gammal, fortfarande full av idéer och i full färd med nya innovativa projekt.

Boktips: On a Clear Day You Can See General Motors: John Z. DeLorean’s Look Inside the Automotive Giant

GM och Segway = sant

Visit msnbc.com for Breaking News, World News, and News about the Economy

Att GM är piskade att ta fram nya bränslesnålare bilmodeller är ju ingen nyhet, men att de skulle ta i så här mycket var faktiskt en överraskning. Idag presenterade General Motors tillsammans med Segway ett helt nytt tvåhjuligt fordon, designat för att lätt kunna ta sig fram genom igenkorkade citygator. Bilen (eller vad man ska kalla uppfinningen) är eldriven, har en räckvidd på 50 kilometer och kommer att ha trådlös Internetuppkoppling för att kunna navigera själv och undvika trafikstockningar. 2012 hoppas GM att den nya bilen ska kunna vara färdig för produktion.

Onekligen ett stort steg från GM:s tidigare satsningar, som Hummer

© 2018 Fröjdhpunktse

Tema av Anders NorenUpp ↑

%d bloggare gillar detta: