And The Band Played On

Etikett: historia

En hyllning till frihetsmaskinen

Bilar som den här, med 7,5 liter V8 under huven, ses ofta på bensinmackar...

I helgen trotsade jag vinterns kvarvarande grushögar och tog ut min Trans Am på en mycket försenad premiärtur. Äntligen, efter ett sex månader långt och påtvingat vinteride.

Att höra den stora V8:an slurpa i sig litervis med bensin är som balsam för själen. Det dova brummandet, vibrationerna i karossen, rytandet när man trampar gasen i golvmattan får vinterdepressionen att blåsa bort som löv för vinden. Jag vet att det är långt ifrån politiskt korrekt att tycka om stora, törstiga bilar, men för mig – uppfödd som jag är på amerikansk 70-talskultur – placerar sig muskelbilen som nummer ett på listan över frihetssymboler. Den har haft huvudrollen i ett otal filmer där kampen för frihet och oberoende ackompanjeras av V8-muller från legendariska bilar som Trans Am (Nu blåser vi snuten, Cannonball Run), Ford Mustang (Blåst på 60 sekunder) eller Dodge Challenger (Jakten mot nollpunkten).

Och en gång för länge sedan, när världen inte var så stor, var bilen inte bara en metafor för frihetslängtan, utan en fantastisk maskin som faktiskt gav människor vingar. När Fattigsverige blev Folkhem och välfärden rullades ut i riket, var det bilen som spelade huvudrollen. Det var först när det stora flertalet hade råd att köpa en liten Saab eller Volvo PV som de stora möjligheterna öppnade sig: plötsligt kunde alla ge sig ut och upptäcka världen, skaffa ett bättre och mer välbetalt jobb på bilpendlingsavstånd och skapa en bättre tillvaro för sig själva och sina barn.

Morfar poserar framför vännernas Amazon, någon gång på 60-talet, någonstans i Ruhrområdet.

Jag bläddrar i mormors och morfars gamla fotoalbum, och ser en försvunnen värld. Morfar Axel, mekaniker på Monark i Varberg, och mormor Anna som jobbade deltid på Varbergstvätten, glada och leende på bilderna från sina bilutflykter till nära eller fjärran resmål. Bleknade svartvita foton och Kodachrome-dia, där motiven ofta är fikaraster vid vägkanten, väntan vid färjelägen eller folksamlingar på någon tysk parkering. Och alla bilder har en sak gemensamt: bilen står i centrum.

För mina morföräldrar som bägge kom från knappa förhållanden, men genom hårt arbete lyckats skaffa sig både en trerummare i Varberg och en ekonomi som tillät ett par veckors semester varje sommar, var den silverfärgade Peugeot 404:an biljetten till det stora äventyret. Som på den tiden inte behövde ligga längre bort än en båtresa över över Sundet.

Idag är vi så blasé att en en helg i London knappast smäller högre än en shoppingutflykt till nån förortsgalleria (det är ju ändå samma affärer där). En Medelhavssemester är svennigt och skämmigt, och till och med en helg i New York är nåt man klipper i farten. Vi har blivit så bortskämda med att kunna resa kors och tvärs över världen, att vi knappt reflekterar över det. Och ibland hejar vi till och med på de som vill begränsa vår rörelsefrihet.

För samtidigt som vår frihet idag är större än någonsin, har bilen förvandlats till en symbol för västvärldens ohållbara slöseri, en metafor för frosseri, som med sina utsläpp hotar isar att smälta, öknar breda ut sig och öar att sjunka. Nyligen stämplade också FN bilismen som en epidemi, eftersom 1,3 miljoner dör i trafiken varje år. (Hur många som räddas till livet tack vare moderna transporter framgår inte.)  Och även i Sverige går en tydlig politisk skiljelinje mellan de som vill begränsa och förbjuda, och de som fortfarande inser hur viktig bilen är för vårt välstånd.

Jag, dryga 40 år yngre, i morfars Peugeot.

Bilden av bilar som förorenar och spyr ut avgaser är i mångt och mycket falsk. Dagens bilar är ett under av ingenjörskonst, och släpper ut bara bråkdelar av vad morfars Peugeot gjorde. Amerikanska Autoweek har ett intressant exempel, där man sätter ljuset på utvecklingen av den klassiska amerikanska muskelbilen Ford Mustang under 40 år. Dagens modell har 98,5 procent lägrre utsläpp än 1970 års Mustang. Och vad som är ännu mer uppseendeväckande – 1970 års Mustang släpper ut mer föroreningar när den står parkerad med motorn avslagen, än dagens Ford Mustang gör när man kör den i motorvägsfart.

Dagens bilar släpper varken ut kolväteföreningar, skadliga bensinångor eller bly – bara koldioxid, som är ett naturligt ämne i luften. Den svenska biltrafiken står totalt för c:a 0,02 promille av de  globala koldioxidutsläppen, vilket innebär att det borde vara egalt för klimatet om vi bygger en förbifart runt Stockholm eller fortsätter att stå still och trängas inne i stan. Men miljö- och klimatargumentet är oftast bara ett bekvämt svepskäl för dem som vill förbjuda trafiksatsningar, höja bränsleskatter och förbjuda inrikesflyget.

För dessa krafter är det själva friheten som är en epidemi, inte bilen.

Själv kommer jag fortsätta köra min Trans Am så länge jag får – och har råd. Även om det bara blir knappt 100 mil om året.

Fler om , , ,

Intressant?

Vem träffas och myser vid Slussen?

Slussen en dag i april. Observera det myllrande folklivet och den mysiga miljön.

Det finns förmodligen ingen stad i världen som är lika hysteriskt rädd för förändring som Stockholm.

Omgestaltningen av Slussen, en bisarrt överdimensionerad trafikmaskin från 1930-talet, är ett projekt som aldrig verkar komma upp ur startblocken. Redan när jag flyttade hit för nära 25 år sedan, var Slussen nedgången och färdig för rivning.  Och redan då utlystes arkitekttävlingar, där vinnande förslag maldes ner av kommunal byråkrati, omarbetades, sågades av Skönhetsrådet och sedan till sist försvann ner i nån skrivbordslåda för att aldrig synas till igen. Gång på gång har Slussen-processen startats om, gång på gång har förslagen sågats av NIMBY-rörelsen (NIMBY = Not in my back yard), folk som riskerar mista en bit av sin utsikt från Mosebacke och bevarandegrupper, som gillar betong och rent allmänt tycker att det är mysigt med stenöknar.

Här flanerar man gärna på söndagarna. Not.

Att lyssna på synpunkter från lokala intressen är givetvis en nödvändighet i stadsplaneringen, men det är minst lika viktigt för politiker att faktiskt våga fatta beslut. Just Slussen är paradexemplet på en stadsbyggnadsfråga som gått totalt i baklås. Alla förstår att nåt måste göras, betongen gråter, byggnaderna förfaller och järnkonstruktionerna rostar sönder.

Slussen vid mitten av 1920-talet.

Slussen är inget annat än en stor blåsig betongöken, mitt i hjärtat av det historiska Stockholm, och att någon över huvud taget kan få för sig att klaga på att platsen bebyggs – efter att ha varit skövlad sedan 20-talet – är bisarrt. Om man tittar på bilderna av Slussen från förr, ser man tydligt att bebyggelsen sträckte sig ända ner mot kajerna på Södermalmssidan, och det förslag som nu är ifrågasatt återskapar ju precis detta. En närhet till vattnet, en tät stadsbebyggelse och ett Södermalmstorg som faktiskt återfår formen av ett torg – inte som idag en svensk variant av Berlin Alexanderplatz.

Arkitekten Jerker Söderlind sammanfattar det mycket bra i dagens SvD:

Stadsbyggnadsdebatten i Stockholm kan sammanfattas i tre meningar: Det är fel att bygga hus. Det är fel att bygga vägar. Det är fel att tjäna pengar. Om dagens stadsfientliga opinion fått råda på 1800-talet hade Stockholms innerstad idag slutat vid Stureplan.

En stad blir aldrig färdigbyggd. Den behöver växa organiskt, spännande modern arkitektur måste tillåtas berika den historiska stadsmiljön. Det är det som skapar dynamik och spänning – inte att göra huvudstaden till ett museum. Problemet är att Stockholms politiker blev till den milda grad skotträdda efter rivningarna i Klara på 60-talet och den påföljande Almstriden, att de nu knappast vågar fatta några beslut över huvud taget om stadens utveckling.

Ingen kommer att sörja en överdimensionerad hög av betong, även om den ser grafiskt intressant ut på flygfoton. Så – börja bygg nya Slussen nu!

Andra om , ,

Intressant?

Min nästa bil blir en Saab!

Saab 92B från 1956.

Saab 92B från 1956. Ur-Saaben, här i pimpad version.

Nu menar jag förstås inte en ny Saab, utan en sådan som på bilden ovan, en Saab 92 från mitten av 50-talet. Enligt mitt tycke en av de vackraste och smartaste bilar som någonsin byggts. Den kanske ser omodern ut, men inget kan vara mera fel. Både designmässigt och tekniskt var 92:an en smärre revolution, och när den presenterades 1946 var denna Ursaab lika omvälvande för bilbranschen som iPod och iTunes blev för musiklyssningen på 2000-talet.

Volvo Personvagn 60, årgång 1946.

Volvo Personvagn 60, årgång 1946.

Titta på bilden här intill. Det föreställer en Volvo PV60 av 1946 års årsmodell. Så såg de allra flesta bilar ut på den tiden – gott om plats, högt i tak, aerodynamiska som stridsvagnar. Inget hade ju egentligen hänt i bilfabrikerna de senaste sex åren, så när kriget var över fortsatte Volvo och de andra biltillverkarna att spotta fram decenniegamla bilmodeller.

Just då, när hotet från freden fick Svenska Aeroplan AB att börja fundera på vad de skulle försörja sig med, fick en samling flygplansingenjörer under ledning av Gunnar Ljungström en brilliant idé – vi bygger en bil! Sagt och gjort, en designgrupp bestående av 16 man (för kvinnor var inte ingenjööörer vid denna tid) fick ansvaret för att ta fram en ny bilmodell.

Designskiss på Saab modell 92 - Ursaaben. Ultramodern design, 60 år gammal.

Designskiss på Saab modell 92 - Ursaaben. Ultramodern design, 60 år gammal.

Vana som de var vid att bygga flygplan (endast två av dem hade körkort enligt historien) tacklade de problemet från en helt ny utgångspunkt. Först designade de en självbärande kaross – för att spara vikt. Sedan körde de in den i en vindtunnel för att finjustera aerodynamiken (det är därför Ursaaben ser ut som den gör, som en flygplansvinge). Lägre luftmotstånd innebar i sin tur lägre bränsleförbrukning och minskat behov av motorstyrka. Den ursprungliga tvåtaktsmotorn på 25 hästar gav ingen racerupplevelse, men var fullt tillräcklig för att driva den kompakta lilla bilen. Den namngavs Saab 92 (Saab 90 och 91 var flygplan…) och fanns till en början bara att få i militärgrön färg som blivit över från flygplanstillverkningen.

Avskräckta av vingliga kompaktbilar som Volkswagen-bubblan som hade svansmotor, placerade Saabteknikerna motor fram, vilket påtagligt förbättrade bilens viktfördelning och väghållning. Men det verkligt revolutionerande var framhjulsdriften, vilket var en total nyhet i bilbranschen vid denna tid. Det gjorde att det blev gott om plats i kupén och att bilen fick väghållningsegenskaper utöver det vanliga. Det var just framhjulsdriften, kombinerad med motorer som var enkla och billiga att trimma, som gjorde Saaben till en Rallyvinnare några år senare, med bl a Erik “Carlsson på taket” bakom ratten.

Saaben kom i exakt tid, och erbjöd en produkt som efterfrågades i det tidiga folkhemmet – en billig och säker bil som de flesta hade råd med. Och genom att Saabteknikerna kom in i branschen utan några tunga ryggsäckar och vågade utmana etablerade sanningar om hur bilar “skulle se ut” eller var låsta till etablerad teknik som “alltid fungerat” revolutionerade de hela bilbranschen och grundlade den svenska bibranschens goda rykte (som vi fortfarande lever gott på).

Tyvärr blev det inte många fler revolutioner i Trollhättan; efter att ha lanserat Saab Turbo på 80-talet såldes bolaget till GM och resten är som det heter historia.

Men Saabs tidiga historia är värd att läsa för alla som jobbar med produktutveckling, särskilt inom bilbranschen. Och kanske särskilt för gamla stelnade kolosser som GM, där utveckling de senaste tio åren handlat om att ersätta bensinslukande V8:or med ännu törstiga etanol-V8:or.

Jag tror jag har skrivit det förut, men vad hade hänt om man släppt loss Steve Jobs och Apple i en bilfabrik?

Läs även andra bloggares åsikter om , , , , , ,

Intressant?

Innan Google blev Google

Tiden går fort när man har roligt sägs det. För 12 år sedan satt jag som redaktör på numera avsomnade Torget.se, där jag bland annat drev Fragzone.se och ett halvdussin Quake-servrar (något som förmodligen bidrog till Torgets position som största svenska Internetsajt). Det såg ungefär ut som på bilden nedan. Fast detta foto visar maskinparken som användes för att driva ett projekt på Stanford-universitetet i Kalifornien 1998, titulerat Backrub (klicka på länken för närmare information om hårdvaran).

Googles hårdvara 1998.

Googles hårdvara 1998.

Servrarna ovan användes för att utveckla en ny sökspindel och i början gick ju inte allt helt smärtfritt, att döma av hemsidan för projektet.

BackRub is a “web crawler” which is designed to traverse the web.

Currently we are developing techniques to improve web search engines. We will make various services available as soon as possible.

Sorry, many services are unavailable due to a local network faliure [sic] beyond our control. We are working to fix the problem and hope to be back up soon. 12/4/97

Problemen löste sig dock, projektet blev till ett bolag som kallade sig Google och resten är som det brukar heta historia.

(Storyn kommer från Royal Pingdom).

© 2021 Fröjdhpunktse

Tema av Anders NorenUpp ↑

%d bloggare gillar detta: